В Ленинграде, а потом и в Архангельске снабжением экспедиции занимался В.М.Фатин. Мы с ним составили подробные списки нужного имущества и послали их в Москву Болотникову. Медикаментами и больничным оборудованием обеспечивала экспедицию моя жена, хирург по специальности. У нее имелся опыт работы по Норильской экспедиции. Оборудованием метеостанции занималась И.И.Ломакина, научный сотрудник геофизического отдела Арктического института. Она была метеорологом экспедиции, а ее муж, Н.В.Ломакин, согласился поехать в качестве охотоведа и каюра. Николай Васильевич обещал достать хорошую упряжку собак.
Все сборы и получение имущества были сосредоточены в пункте нашего отправления — в Архангельске. Там сформировалось отделение ГУСМП, был уполномоченный, имелись склады. В.М.Фатин сразу отправился туда и добился на складе для нашей экспедиции выделения специального отсека. Туда же, в Архангельск, отправились для приемки бурового оборудования старший бурмастер М.П.Подлесный с помощниками. Оборудование поступало из разных мест Советского Союза, поэтому приемка его требовала особого контроля.
Заручившись энергичными помощниками в лице Полуянова, Болотникова и Фатина, супругов Ломакиных, я смог наконец заняться вопросом механического транспорта. Из литературных источников было известно, что французский завод "Ситроен" в 1930 году построил несколько полугусеничных автомашин на резиновом ходу, которые успешно совершили пробег по сыпучим пескам Сахары. Прототипом для машин "Ситроен" послужили полугусеничные автосани, построенные еще в 1909 году на Путиловском заводе в Петербурге инженером А.Кегресс. Однако практического применения эти машины не получили и были забыты.
Я поехал в Подмосковье, в Научный автотракторный институт (НАТИ) узнать, как обстоит дело со строительством подобных машин у нас в стране и если строят, то где и кто. Так я познакомился с инженером-конструктором Г.А.Сонкиным, который сообщил мне приятную весть, что этими машинами сейчас занимается институт и ведет это дело именно он, Сонкин. Он показал мне первые две опытные машины НАТИ-2, представляющие значительно измененный и усовершенствованный тип французских машин. Объяснил их преимущества и конструктивные особенности.
НАТИ-2 строились на базе полуторатонной грузовой машины ГАЗ-АА Горьковского завода. На задних осях этих машин вместо колес ставились специальные ромбовидной формы движители двухметровой длины с насаженными на концах двойными скатами колес с пневматиками особого трапециевидного профиля. На них были натянуты резиновые ленты гусениц, облекающие рамы снаружи целиком. Движение гусениц осуществлялось парами цепей Галля, натянутыми на звездчатые шестерни полуосей дифференциала. На переднюю ось монтировались одинарные или двойные колеса и лыжи. Последние — двух типов: глухие и прорезные.
По расчетам Г.А.Сонкина, давление на снег нагруженной машины будет около 0,25 кг/см2, а человека в зимней одежде — 0,4 кг/см2. Машины мне понравились. Это как раз то, что нам было нужно. В кузов можно поместить до 1,3 тонн груза и в легкие прицепные сани еще до полтонны. Сонкин предупредил, что важную роль в бесперебойной работе машин будут играть цепи Галля, которые осуществляют движение гусениц и потому должны быть особо прочными. Вездеходы будут работать в зимних условиях при температурах до 40 градусов и ниже, следовательно, вся резина должна быть особо морозоустойчивой, не ломаться и не трескаться при низких температурах.
Оставалось теперь только получить эти машины. Однако НАТИ со стороны заказов не брал. Пришлось обратиться к директору института и объяснить ему цели и задачи нашей экспедиции, и почему нам нужны именно вездеходы НАТИ-2. Не без труда мне удалось убедить директора НАТИ согласиться принять заказ на четыре вездехода с целью использования их в качестве опытных образцов для испытания на Севере, с условием, что это будет подтверждено письмом начальника ГУСМП О.Ю.Шмидта.
Конечно, такое письмо я получил и лично вручил его директору НАТИ, который сразу же передал заказ в производство. Одновременно, взяв у Сонкина спецификацию на цепи Галля, я передал ее в отдел снабжения ГУСМП для импортного заказа. Кроме того, для наших машин нужна была морозоустойчивая резина, которую мог изготовить только завод "Красный треугольник" в Ленинграде. Старый опытный мастер цеха варки резины обещал разработать такой рецепт резины, чтобы она смогла выдержать любой мороз.
Теперь надо было сформировать группу водителей вездеходов. Обычные шоферы, даже водители первого класса, нам не годились. Нужны были люди с большим опытом по испытанию экспериментальных машин. Таких специалистов можно было найти только через НАТИ, и опять большую помощь оказал нам Сонкин, весьма заинтересованный в испытании машин на Севере. Двух механиков-водителей, И.А.Бизикина и Г.Г.Колобаева, направил к нам НАТИ, механика И.Н.Чуйкина — ЦАГИ, а М.А.Грачева — гараж Ленсовета. Договариваясь с ними, я рассказал им о значении Севера для нашей страны, о тех людях, которые работают там, рискуя жизнью, о будущем автотранспорта и очень заинтересовал их предстоящей работой. Плотников мы должны будем подобрать в Архангельске. Радиста и моториста нам выделит отдел связи и полярных станций ГУСМП.
Наступил июнь. В Архангельске открылась навигация, пора было собираться в путь. В середине июля весь состав экспедиции в отдельном вагоне выехал в Архангельск. Вездеходы под присмотром механиков погрузили на две платформы и прицепили к поезду. В Архангельске, как обычно перед началом навигации, собралась масса народа, в отделе снабжения — шум и сутолока. Гостиница занята, все общежития переполнены. На вопрос, где жить, только руками разводят. На рейде стояли три парохода Ленской экспедиции: лесовозы "Володарский", "Товарищ Сталин" и "Правда". Последний и должен был доставить нас в бухту Нордвик.
Надо бы уже грузиться, а грузчиков нет. В конторе нам сказали, что имеется только одна артель, но она будет обслуживать в первую очередь пароходы, идущие на Лену в бухту Тикси. При таких темпах можно было простоять в Архангельске месяц, а то и больше, и благоприятное время для плавания через льды Карского моря таким образом упустить. Посоветовавшись, решили произвести погрузку всего имущества на лесовоз "Правда" собственными силами экспедиции. По разрешению Губисполкома на левом берегу реки, несколько ниже города, в полутора километрах от железнодорожной станции, у небольшой протоки построили свой лагерь из 12 палаток, поставили походные кухни военного образца, выложили плиту. Сформировали две артели для двухсменной работы по погрузке, и дело пошло быстрыми темпами.
Хотя переходить на экспедиционное питание разрешалось только после посадки на пароход и выхода в море, я под свою ответственность разрешил это сделать сейчас и послал в Москву сообщение о создавшемся положении с просьбой санкционировать мои действия. В качестве продовольствия экспедиция получила больше десятка коров и свиней, которым суждено было превратиться в мясо зимой в бухте Нордвик. Коров сразу же пустили на подножный корм, и они давали до трех ведер молока, которое шло на усиленное питание грузчиков. Врач Е.И.Урванцева взяла под контроль санитарное состояние лагеря, приготовление пищи, порядок и характер питания. У палаток и в столовой поставили бачки с кипяченой водой, везде развесили плакаты с просьбой не пить сырой воды. Благодаря этим мерам в экспедиции не было ни одного острого случая желудочно-кишечных заболеваний, в то время как в городе в результате жаркой погоды это было нередким явлением. Правда, незначительные травмы конечностей, ушибы, порезы вследствие неопытности "грузчиков", случались часто, но они быстро излечивались.