Тъй като вътрешните помещения на лайнера изгорели изцяло и в корпуса фактически не останало цяло нито едно парче дърво, експертите по пожарите с кораби се оказали в задънена улица. Те не могли да твърдят нищо конкретно. Френската преса била заляна от предположения — вестник «Пари мач» например отнасял това произшествие към «непредвидимите случайности на море», а «Пти паризиен» твърдяд, че «Ла Атлантик» е бил подпален умишлено от самите собственици.
«Защо е притрябвало на такава солидна фирма като „Компани навигасион Сюд Атлантик“ да се лишава от най-добрия си кораб?» — не се съгласявал «Пари мач». Та килът му бил заложен в самия край на 1928 г. и лайнерът успял да направи само няколко рейса през океана и още не бил донесъл чувствителна печалба на стопаните си.
Както и да е, но застрахователите категорично отказали да изплатят на собствениците пълната сума, за която бил застрахован «Ла Атлантик» — 350 млн. франка. Съдът определил застрахователна премия на сума 170 млн. франка. Не ни е известно по какъв начин застрахователите са доказали при разследването на делото наличието на диверсия. Френският печат тогава замълчал по въпроса. Но някои наблюдатели и коментатори от английския морски печат твърдели още преди войната в статиите си около пожара на «Ла Атлантик», че «работата не е минала без участието на самите собственици на лайнера».
Въобще търсенето на причините за този странен пожар е редно да се води не от онази щормова нощ на 3 януари 1933 г., а от момента, в който френското правителство отказало на корабната компания «Месаджери маритим» продължаване на концесията за превоз на пощата по линията Европа — Южна Америка. След края на Първата световна война тази концесия се паднала на новосъздадената компания «Навигасион Сюд Атлантик», флотът на която бил съставен от случайно оцелели търговски кораби. За да изпълни задълженията си, фирмата решила да построи огромен четиривинтов турбинен кораб, който да издържа конкуренцията на пътническите лайнери от другите страни. След Първата световна война на южноамериканската линия, която се смятала за доста доходна, се водела ожесточена борба главно между трите корабни компании на Англия, Германия и Италия — «Роял мейл лайн», «Хапаг» и «Италия линия». Първата компания била представена от луксозните лайнери «Алкантара» (22 000 рег. т) и «Асториас» (22 000 рег. т), втората — от «Кап Аркона» (27 000 рег. т) и третата — от «Аугустус» (30 400 рег. т), който в 1927 г. бил най-големият пътнически кораб в света.
По всички сметки на фирмата «Компани навигасион Сюд Атлантик» нейният нов кораб с обща вместимост над 42 000 регистър тона, който имал и по-разкошно обзаведени салони и каюти, трябвало да надмине конкурентите и да привлече основния поток от пътници. Но това не станало — «Атлантик» се оказал бавноходен кораб. Неговата предвиждана експлоатационна скорост трябвало да възлезе на 21 възела, но фактически той не можел да даде повече от 19 възела и по този начин, излизайки от Бордо или Шербур заедно с един от изброените по-гооре лайнери, стигал до бреговете на Южна Америка с денонощие и половина по-късно. След всеки пореден рейс пътниците на борда му намалявали все повече и повече и станало така, че този плаващ парк-хотел започнал да прави баластни преходи през океана, носейки на собствениците си само загуби. Фактически тези, които проектирали лайнера за южноамериканската линия, не проучили достатъчно конюнктурата и търсенето на пътнически места.
Собствениците на «Атлантик» сигурно биха останали в «играта», ако бяха поръчали за същите пари два лайнера с по 22 000 рег. т, но по-бързоходни — да речем, със скорост 23–24 възела. «Ла Атлантик» обаче бил построен със сметката, че основната печалба за собствениците ще дойде от 488-те места «лукс» и първа класа (втора класа можела да поеме само 88 пътници, а трета — 662). И въпреки че «Атлантик» в момента на своята гибел заемал дванадесето място в света по регистрова вместимост, в последните си рейсове през океана той вземал на борда 10–20 пътници в класата «лукс», 50 — във втора класа и 300–350 — в трета класа. Богатите бизнесмени и търговци поръчвали билети за по-бързоходните лайнери. Опитът на собствениците да поставят «Атлантик» по линиите на Северния Атлантик подронил още повече авторитета на кораба. Лаврите на първенството — знаменитата награда на Атлантика за най-добра скорост «Синята лента», делели помежду си такива ветерани като английския «Мавритания» (32 000 рег. т), немските «жребци» «Бремен» и еднотипния с него «Европа» (по 51 700 рег. т), италианския «Рекс» (51 100 рег. т). Първият от тези кораби, наричан от англичаните «добрата стара лейди на Атлантика», държал рекорда за скорост двадесет и две години. Неговите парни турбини с мощност 78 000 к.с. осигурявали максимална скорост от 27 възела. «Бремен» и «Европа», оборудвани е турбини с по 120 000 к. с, се движели редовно със скорост 27,5 възела. Същата скорост развивал и красавецът «Рекс», макар неговите турбини да имали 10 000 к.с. мощност повече. А «Атлантик» със своите 19 възела, както се казвало, нямало какво да търси на тези линии.