Выбрать главу

В 6 ч сутринта спуснатата от линкора «Вайоминг» лодка спасила от водата девет човека, които се държали за разни парчета от кораба. По-късно «Берлин» вдигнал на борда си американеца от Чикаго Карл Шмит, който прекарал без нагръдник във водата 22 часа.

Когато преброили спасените, се изяснило, че катастрофата с «Вестрис» отнесла със себе си 159 човешки живота.

Официалното разследване на причините за катастрофата започнало на 22 април 1929 г. То се провеждало в Лондон в зданието на Кралското дружество на строителните инженери под председателството на комисаря по морските аварии Батлър Кол Еспинал. Помагали му петима експерти по въпросите на корабостроенето и корабоплаването. Следствената комисия при това дело се интересувала даже от най-незначителните на пръв поглед детайли и подробности. Така например в съдебните протоколи фигурирала цифрата 237 249 фунта, 15 шилинга и 2 пени — стойността на строежа на кораба през 1912 г. Разследването на катастрофата разкрило няколко обстоятелства, които предшествували гибелта на кораба. По наше мнение най-интересните от тях са следните.

«Вестрис», след като завършил на 31 октомври 1928 г. предния си рейс до Южна Америка, влязъл в сух док в Ню Йорк за проверка на подводната част на корпуса. Това станало по искане на инспектора от Лойд регистъра за продължаване на висшия клас на кораба «100A1». Съдът констатирал, че лондонският инспектор, след като огледал «Вестрис», намерил неговия корпус, системите му, устройствата и цялото оборудване в добро мореходно състояние.

В първата точка от списъка на причините за гибелта на «Вестрис», огласен на 31 юли 1929 г. от Кралския юридически съд на Великобритания, е записано черно на бяло: «Претоварване на кораба над неговата товарна марка със седем дюйма».

Оказало се, че «Вестрис» не за първи път напускал Ню Йорк с газене над допустимото. Така например през май 1926 г. представителите на Британската корабоплавателна инспекция обърнали внимание на управляващия американската фирма «Сандерсън и компания», която експлоатирала парахода, че «Вестрис» нарушава Закона за товарната марка, приет в Англия. Американците обаче не направили никакви изводи от това и корабът продължил да излиза в морето с газене над допустимото.

Съдиите недоумявали защо капитан Карей, който в 4 ч сутринта в неделя вече знаел, че корабът му е обречен на гибел, не изпратил в етера SOS. Ясно е, че ако сигналът за бедствие беше предаден през този злополучен ден поне на разсъмване, могло е да няма жертви. По традиция излъчването в етера на сигнала SOS е в изключителната компетенция на капитана. Карей не бил новак в морските работи. Достатъчно е да се каже, че от своите петдесет и девет години, тридесет и шест той прекарал в морето, като станал капитан на тридесет и четири години. Защо той своевременно не е пратил призив за помощ, сега вече никой, разбира се, няма да узнае. Може би е бил уверен в добрите мореходни качества на «Вестрис» и се е надявал да мине без чужда помощ, а може би е следвал секретната инструкция на фирмата «Лампорт енд Хол». Ето пасаж от нея: «При бедствие, ако такова се случи с един от корабите на компанията в морето, неговият капитан е длъжен преди всичко ясно да прецени степента на фактическия риск, на който се излага животът на поверените му хора, и след това да решава оправдан ли ще бъде такъв риск, ако без чужда помощ корабът потърси убежище в най-близкото пристанище. И ако по такъв начин той постигне успех, действията му в такъв случай като капитан ще получат похвална оценка».

Такава била заповедта на Фирмата «Лампорт енд Хол» до нейните капитани. И корабите от серията V давали SOS само в най-критичните моменти. Капитан Карей обаче, както се вижда от обстоятелствата на катастрофата, не потърсил убежище в най-близкото пристанище. Нещо повече — той дори не пратил кодирана радиограма до минаващия наблизо «Волтер», който принадлежал на същата фирма. Следващата груба грешка на капитан Карей, както отбелязал съдът, било неправилното решение да качи всички жени и деца в лодките от левия (наветрения) борд. Фактите говорели сами за себе си: от всички лодки на левия борд само една била благополучно спусната във водата (лодка № 14 се сгромолясала сама във водата), докато сред лодките от десния борд само една — № 9, нямала късмет — тя увиснала на талите надолу с кърмата.

Спорове и разногласия сред експертите от следствената комисия предизвикал въпросът «Откъде е проникнала водата в кораба?». Едни специалисти били съгласни с това, че основният теч бил през неплътно затворения лацпорт от десния борд. Известните английски корабостроители Джон Байлс, Едуард Уайлдинг и Литъл изказали предположението, че основната част от водата е нахлула в парахода през счупения край на тръбата с диаметър 5 дюйма от санитарно-фекалната система. Към същото мнение се придържал и знаменитият корабостроител Барнаби. Той обяснявал това с факта, че тръбите от тази система минавали през помещенията на долните палуби, до които нямало достъп заради натоварените въглища или поради това, че самите помещения били затворени (например складът за ценни товари).