Рассказывали, что звуки барабана Дрейка затем раздавались во время эвакуации английского экспедиционного корпуса из Дюнкерка в июне 1940 года, а в сентябре 1940 года два армейских офицера слышали его на побережье Гэмпшира.
В британском фольклоре сэр Фрэнсис фигурирует также как предводитель так называемой Дикой охоты — группы призраков, преследующих, согласно народным поверьям, потерянные души. Но и в этом случае все его подчиненные призраки — исключительно бывшие моряки, да и преследуют они тоже своих собратьев по морской стезе.
Но и это еще не все! В Англии бытует убеждение, что в какой-то степени Дрейк обрел новое воплощение в других знаменитых британских адмиралах. То, что дух Дрейка в свое время вселился в победителя Абукирского и Трафальгарского сражений вице-адмирала Горацио Нельсона, сомнений не вызывает ни у кого. Однако впоследствии с этой легендой обстояло все не так-то просто. В годы Первой мировой войны на право именоваться «вместилищем души Дрейка» претендовали сразу два британских адмирала: командующий Гранд-флитом Джелико и командующий эскадрой линейных крейсеров Битти. Между сторонниками двух адмиралов кипели страсти весьма нешуточные! То же самое произошло и в годы Второй мировой войны, когда сразу несколько «партий» выдвигали своих кандидатов в претенденты на право принять в себя душу знаменитого пиратского адмирала.
Удивительно, но, несмотря на столь большую любовь к своему кумиру, англичане со времен смерти Дрейка так ни разу и не назвали в его честь ни одного корабля. Почему так случилось и что стоит за этим, остается тайной.
Глава четвертая
Канувшие в неизвестность
Горизонт улучшается. В воздухе соль и йод. Вдалеке на волне покачивается какой-то безымянный предмет. И колокол глухо бьет в помещении Ллойда.
Из всех морских катастроф самыми таинственными, а потому, вероятно, и самыми страшными, являются те, когда и корабли и команды пропадают без всякого следа, заставляя всех только догадываться о подлинных причинах происшедшего. Наверное, нет в мире ни одного флота, в котором бы ни случались подобные трагедии. Не является исключением и наш российский флот.
Первая такая беда произошла на российском флоте в 1773 году во время Первой русско-турецкой войны в Средиземном море, когда без всякого следа исчез 66-пушечный линейный корабль «Азия» со всей своей командой в 439 человек. О гибели «Азии» до сих пор известно только то, что 7 февраля она вышла от греческого острова Миноко в архипелаге и взяла курс к острову Имбро. Помимо этого современники отмечают лишь штормовую погоду и то, что некоторое время спустя к берегу острова Миноко прибило бизань-мачту и несколько корабельных обломков. Что именно случилось с новейшим линейным кораблем и членами команды, так и осталось тайной.
В 1787 году, через 15 лет после исчезновения «Азии», трагическая участь постигла черноморский фрегат «Крым». Во время первого боевого выхода нашей эскадры против турок начался сильнейший шторм, разбивший и разбросавший наши корабли по всему Черному морю. Во время этого шторма фрегат «Крым» погиб со всей командой. Однако так как никто воочию не видел гибели фрегата, то и до сего дня «Крым» числится пропавшим без вести.
Бывая в Кронштадте, я всегда захожу в городской Летний сад. Там под сенью вековых деревьев как-то по-особому ощущаешь дух кронштадтской старины, истории всего нашего флота. В глубине сада находятся два скромных памятника. Первый — мичману линейного корабля «Азов» Домашенко, пожертвовавшему во время Наваринской кампании собой во имя спасения простого матроса. Второй памятник — напоминание еще об одной трагедии, но уже куда более массовой. Его не спутаешь ни с каким другим. На вделанном в гранитную глыбу флагштоке, приспущенный Андреевский флаг. И хотя он чугунный, буквально с нескольких метров кажется, будто он из чистого шелка. Рядом с камнем, якорь как символ последней надежды моряков. Это памятник пропавшему без вести в Индийском океане клиперу «Опричник». Когда-то поэт-маринист Алексей Лебедев посвятил этому памятнику целое стихотворение. Там есть такие строки:
Весной 1862 года в Кронштадте ожидали возвращения из трехлетнего плавания клипер «Опричник». Именно такой временной цикл боевой службы практиковался в середине позапрошлого века, когда корабли уходили в Восточный (Тихий) океан на охрану наших дальневосточных границ.
Переход в оба конца занимал около года, а два года корабли крейсировали по всей акватории Тихого океана. В каких только портах не бывали: Сан-Франциско и Гонолулу, Шанхай и Нагасаки, Николаевск-на-Амуре и Петропавловск-Камчатский. Наиболее часто корабли собирались в незамерзающей и удобной для базирования Нагасаки, где командующий эскадрой обычно проводил смотры, ставил задачи и решал различные повседневные вопросы. Некоторые флагманы, как, скажем, вице-адмирал Попов, решали эти вопросы весьма круто. Один из смотров Попова в свое время получил название «Нагасакского погрома» и стал нарицательным для нескольких поколений моряков. Впрочем, все основания для такой строгости у тогдашних флагманов были. Пройдя в своем подавляющем большинстве суровую школу Крымской войны, они готовили свои эскадры не для парадов, а для войны.
Середина XIX века — это период весьма интенсивного освоения и укрепления Приморского края. И можно с полной уверенностью сказать, что без русского флота, а точнее, без балтийских эскадр, обжить и удержать этот край было бы нелегко. Все первоначальное многотрудное обеспечение Приморья выпало на долю небольших парусно-паровых кораблей. Конечно, случались аварии, поломки и другие неприятности, но в подавляющем большинстве своем они устранялись на месте. Этому способствовала высокая выучка экипажей, отличная морская школа, решительность командиров.
…Некоторое запаздывание в прибытии очередною клипера в Кронштадт поначалу особого беспокойства не вызывало. Мало ли где он мог задержаться на долгом пути. Океан большой, всякое случается. Вообще-то «Опричник» вполне мог прийти в Кронштадт еще зимой, однако лед в Финском заливе все равно не дал бы ему пройти восточнее Ревеля.
Майские остовые ветры уже давно выгнали лед из Финского залива, затем пришли белые ночи, а корабля все не было и не было.
Хуже того, от него не поступало никаких известий. Постепенно стала нарастать тревога.
Общеизвестно, что существует определенный порядок донесений, в то время узаконенный Корабельным уставом 1853 года. Устав гласил: «Командир корабля, назначенного для отдельного плавания, получив приказание идти в море, снимается с якоря при первой возможности, выходя с рейда, посылает рапорты на основании циркулярных предписаний Инспекторского департамента Морского министерства…» Однако от «Опричника» никаких донесений не дождались. Может быть, командир корабля решил переждать зиму в одном из западных портов Балтийского моря или даже в Англии, хотя отношения с последней в то время были весьма натянутыми и командирам без особой на то нужды заходить в английские порты не рекомендовалось. Однако при любом запланированном или внезапном заходе в порт командир всегда письменно уведомлял об этом начальство. Почта в те годы уже работала достаточно оперативно, а телеграф успешно завоевывал мир. В 1850 году кабель проложили под Ла-Маншем, теперь точки и тире доходили уже до индийской Калькутты. Кроме того, газеты считали своим долгом регулярно сообщать обо всех судах, заходивших в тот или иной порт. В этом были заинтересованы коммерсанты: корабли, возвращавшиеся с Дальнего Востока, нередко выполняли и попутные коммерческие перевозки.