Оказывается, командование приняло решение направить К-219 со «своим» экипажем в поход на боевую службу, поскольку необходимо было заменить «стратега» другой флотилии, на котором обнаружились неисправности ракетного комплекса. Приказы, как известно, не обсуждаются…
Причины и обстоятельства катастрофы расследовала Государственная комиссия, после чего Главная военная прокуратура по факту гибели РПКСН К-219 возбудила уголовное дело. Обвинения были предъявлены командиру корабля капитану 2-го ранга И. А. Британову, старшему помощнику командира капитану 2-го ранга С. В. Владимирову и командиру электромеханической боевой части капитану 3-го ранга И. П. Красильникову. Однако законченное производством предварительное следствие в военный суд не поступило…
Что же стало известно об обстоятельствах катастрофы К-219 из заслуживающих доверия источников… спустя десять лет?
«ПЛАРБ К-219 затонула 6.10.1986 г. в западной Атлантике в 600 милях от Бермудских островов в результате утечки ракетного топлива, пожара и взрыва. Лодка всплыла на поверхность, но экипаж справиться с пожаром не смог. Мало того, неквалифицированные действия привели к гибели корабля и при этом погибло два человека. Следует отметить, что аналогичная авария произошла на этом же корабле в 1979 г., но тогда хорошо подготовленный экипаж предотвратил катастрофу и привел корабль в базу»[13].
Приведенная информация нуждается в уточнении: Вследствие технической неисправности 3 октября 1986 г. ракетная шахта № 6 несанкционированно была заполнена забортной водой, в результате чего произошло разрушение топливного отсека и взрыв в шахте № 6 компонентов топлива ракеты. Взрывом вырвало и выбросило за борт верхнюю крышку шахты, а также головную часть и обломки корпуса ракеты.
Находившиеся в IV отсеке (в районе аварийной шахты) трое подводников погибли от острого отравления компонентами ракетного топлива, IV отсек был загазован продуктами взрыва и токсичными компонентами ракетного топлива. При приведении АЭУ в безопасное состояние погиб еще один член экипажа.
Решением командира РПКСН об эвакуации экипажа на подошедшие суда Министерства морского флота было предотвращено массовое поражение членов экипажа продуктами взрыва ракетного топлива.
Оставленный экипажем корабль затонул 6 октября 1986 г. на глубине 5400 м.
В 1991 г. в Москве работала комиссия по рассмотрению причин гибели военнослужащих ВС СССР в мирное время. Рабочая группа № 11 (военно-морская секция) этой комиссии в составе экспертов В. П. Жуковского, И. Б. Колтона, А. Храптовича, Е. Д. Чернова и др. в период с 25 января по 14 марта 1991 г. была ознакомлена Главной военной прокуратурой с материалами по фактам катастроф и аварий подводных лодок.
Из рассмотрения материалов работы правительственной комиссии и уголовного дела по факту катастрофы К-219 эксперты уяснили следующие обстоятельства и причины этого чрезвычайного происшествия.
1. Ракетная шахта № 6 на этой лодке имела неисправность арматуры, состоявшую в пропускании внутрь шахты забортной воды. Во время подготовки корабля к боевой службе производился ремонт арматуры, но документы, удостоверяющие качество выполненных работ, в деле отсутствуют.
Опасность неисправности заключалась в том, что несанкционированное заполнение негерметичной шахты при погружении ПЛ на глубину, на которой давление воды на корпус ракеты достигнет разрушающей величины, неизбежно вызовет взрыв соединившихся в шахте компонентов ракетного топлива с непредсказуемыми последствиями для корабля и экипажа.
2. На контрольном выходе перед походом на боевую службу старшина команды ракетчиков в присутствии флагманского специалиста дивизии проверил работу этой арматуры, не уведомив ЦП, и было установлено, что в шахту поступает забортная вода. Флагманский специалист приказал старшине команды: «Снять сигнал, Вода в шахте № 6»», это приказание было выполнено, т. е. сигнал был отключен.
После возвращения в базу командованию о негерметичности шахты № 6 не доложили. Командир БЧ-2 (ракетной) капитан 3-го ранга А. В. Петрачков (он же — командир IV отсека) об этом знал, но на разборе результатов контрольного выхода командиру корабля не доложил.
В результате с этой неисправностью корабль ушел на боевую службу.
3. Помощник командира РПКСН, делая обход корабля утром 3 октября 1986 г., увидел, что в IV (ракетном) отсеке матросы во главе с командиром БЧ-2 и мичманом В. В. Чепиженко проводят нештатный шланг от ракетной шахты № 6 в шпигат для грязной воды в гальюне отсека с целью что-то сливать из шахты. Помощник командира приказал им прекратить эти действия и бросился на ГКП. Едва он прибежал на ГКП, в шахте № 6 произошел взрыв.
4. Взрыв произошел, когда вода заполнила шахту с ракетой и когда при погружении корабля в шахте создалось давление, разрушившее емкости окислителя и горючего ракеты (более 5 кг/см2).
5. Взрыв соединившихся компонентов ракетного топлива вырвал крышку ракетной шахты № 6, разгерметизировав ее, и выбросил из нее поврежденную головную часть ракеты.
6. Какие-либо сведения о возникновении и развитии возгораний или пожаров как в аварийном, так и в смежных отсеках в материалах уголовного дела отсутствуют.
7. Попадание в IV и, позже, в V отсек высокотоксичных паров ракетного топлива и поступление забортной воды в IV отсек связывается с предпринятой попыткой промыть трюм IV отсека и поврежденную ракетную шахту № 6 с использованием штатной системы орошения и с непринятием мер по герметизации кормовых (с V по X) отсеков и не созданием в них воздушного подпора (или вакуума в аварийном IV отсеке).
8. Затопление РПКСН из надводного положения произошло вследствие потери контроля за работой системы орошения, а после самопроизвольной остановки насоса орошения — из-за поступления воды в прочный корпус через незакрытую арматуру системы орошения.
9. Установлено, что во время подготовки к походу на боевую службу в экипаже заменили не менее 35 % штатного личного состава.
Напомню, что в общих положениях «Курса боевой подготовки АПЛ» говорится: «…При смене штатного личного состава более 30 % экипаж выводится из линии»[14]. Это означает, что такой экипаж переводится в число небоеготовых и для восстановления своей боеготовности должен в полном объеме отработать и сдать штабу и командиру дивизии все задачи «Курса» в полном объеме. Только после этого его можно направлять на боевую службу.
Совершенно очевидно, что в связи с имевшейся неисправностью арматуры ракетной шахты № 6 РПКСН необходимо было отставить от похода и вывести из состава кораблей постоянной боевой готовности до устранения неисправности. Разрешение на выход в море на К-219 для отработки и сдачи задач Л-2, Л-3 и СЛ в полном объеме могло быть дано экипажу только после устранения неисправности ракетной шахты № 6.
Только после соблюдения этой процедуры восстановивший свою перволинейность экипаж И. Британова получал право похода на боевую службу. Разрешение на выход по плану боевой службы от командующего флотилии могло быть получено после положительных результатов контрольного выхода.
Казалось бы, для Государственной комиссии вполне хватало этой информации, чтобы понять и зафиксировать страшный факт: в том, что произошло с К-219, в первую очередь повинен не экипаж, а те, кто буквально вытолкнул его в дальний поход на неисправном корабле — командование дивизии и флотилии.
Однако Государственная комиссия не увидела прямой причинно-следственной связи между действиями или бездействием командиров соединения и объединения и направлением в поход на боевую службу небоеготового экипажа на корабле, имевшем неисправности, несовместимые с погружением в подводное положение, и ставшие предпосылкой к катастрофе.
Государственная комиссия лишь зафиксировала следующее.
1. Отсутствовал надлежащий контроль за подготовкой корабля к выполнению задач длительного плавания. Подготовка и укомплектование экипажа корабля осуществлялись с нарушениями требований руководящих документов[15].
2. Не были сделаны должные выводы из имевших место в последние годы катастроф, аварий и происшествий с кораблями, судами, вооружением и военной техникой, не были приняты действенные меры по их предупреждению[16].
13
Кузин В. П., Никольский В. И. Военно-морской флот СССР 1945–1991. СПб.: Историческое Морское Общество, 1996. С. 52.
14
Доукомплектование перволинейного экипажа, готовящегося к походу на боевую службу, могло производиться в пределах 15–20 % штатной численности и не позже чем за 45 суток до условного дня начала похода. Прим. авт.
15
Это обязанность командования, штабов и служб дивизии и флотилии. Претензии же комплектованию экипажа, в первую очередь надлежит предъявить кадровой службе флотилии и дивизии. Прим. авт.
16
Это, очевидно, упрек Главнокомандующему ВМФ, скрывшему от плавсостава ВМФ подлинные причины катастрофы К-429 23 июня 1983 г. на ТОФ (см. гл. 1). Прим. авт.