Обращает на себя внимание, что эксперты установили четкую причинно-следственную связь между неудовлетворительно проводившейся боевой подготовкой второго экипажа на всех стадиях его существования, недопустимым, превысившим предельные специально установленные нормы перерывом в плавании перед походом на боевую службу, наличием в экипаже шестерых, не допущенных к самостоятельному исполнению обязанностей, но стоявших на штате моряков, и невыполнением личным составом обязательных первичных действий при возникновении пожара в VII отсеке, при поступлении в отсек ВВД и при поступлении забортной воды в прочный корпус АПЛ.
Эта же связь существует и в феномене неготовности индивидуальных и коллективных средств спасения экипажа к использованию по прямому назначению при оставлении корабля, что явилось основной причиной смерти большей части погибших моряков.
Эти же обстоятельства явились причиной того, что экипаж не использовал конструктивно-технических возможностей систем и устройств, предназначенных для борьбы за живучесть, для локализации и тушения пожара, недопущения потери и восстановления запаса надводной непотопляемости и продольной остойчивости, утраченной в связи с повреждениями, причиненными пожаром системам, механизмам, прочному и легкому корпусам аварийных отсеков.
Установлено, что роковую роль в создании аварийной обстановки сыграл необычно низкий уровень обученности и практической подготовленности как отдельных специалистов экипажа, так и боевой слаженности и обученности экипажа в целом.
Как уже говорилось, в этом обстоятельстве экипаж не повинен.
Планирование боевой подготовки экипажей, ее организация, проведение и обеспечение в соответствии с методикой, нормативами и регламентами «Курса боевой подготовки», Корабельного устава, руководств и наставлений, является прерогативой командиров соединений и объединений, их штабов и служб. На эту же часть личного состава ВМФ возлагается и контроль качества и результативности боевой подготовки экипажей и оценка готовности экипажей к выполнению поставленных перед ними задач.
В процессе проведенных судебно-технических экспертиз и следственных мероприятий были получены ранее неизвестные сведения и доказательства причин и обстоятельств катастрофы К-278.
Во-первых, это направление К-278 в море со вторым экипажем, несмотря на превышение предельной нормы перерыва в плавании, установленной КАПЛТ-75. Эта норма предусмотрена для обеспечения безопасности направляемых в море кораблей от аварий, связанных с потерей экипажем квалификации вследствие длительного перерыва в плавании, отсутствия практики эксплуатации технических средств, а также потери боевой слаженности экипажа в целом.
Качество фактических действий экипажа капитана 1-го ранга Е. А. Ванина при возникновении аварийной ситуации и при борьбе за живучесть корабля и технических средств является иллюстрацией последствий той самой дисквалификации экипажа, для предупреждения которой существуют точные и строгие требования КАП Л.
Во-вторых, корабль был направлен в море с шестью членами экипажа, не допущенными к самостоятельному исполнению обязанностей по штатной должности.
Выход АПЛ в море не мог быть разрешен, т. к. вследствие приведенных выше обстоятельств экипаж являлся небоеготовым и нелинейным, и выход кораблю с таким экипажем в море запрещался специально предусмотренными для таких ситуаций статьями КАПЛТ-75.
Вследствие потери как индивидуальной квалификации членов экипажа, так и боевой слаженности экипажа в целом по указанным выше причинам, экипаж не выполнил около 80 % обязательных первичных действии по борьбе за живучесть:
— при обнаружении возникшего в VII отсеке пожара не были отключены трубопроводы, соединявшие его с находившимся в носовой части АПЛ запасом ВВД — по ним в аварийный отсек поступило 6500 кг свежего воздуха; не был стравлен за борт ВВД, хранившийся в кормовой части корабля и подключенный к трубопроводам, по которым он поступил в аварийный отсек в количестве 1350 кг;
— после самозатухания пожара в VII и VI отсеках, при явных признаках разгерметизации прочного корпуса VII отсека не были приняты обязательные первичные, реальные и общеизвестные подводникам меры по недопущению потери запаса плавучести и продольной остойчивости корабля, а в дальнейшем — по восстановлению этих запасов;
— при оставлении тонущего корабля не были подготовлены индивидуальные и коллективные средства спасения и жизнеобеспечения личного состава в воде; таких средств в неаварийных отсеках было достаточно, чтобы не допустить переохлаждения и гибели людей в течение нескольких часов.
Экспертиза убедительно показала, что не конструктивные недостатки корабля явились причиной аварии, катастрофы и гибели членов экипажа. Экспертами установлено, что причиной ЧП стала неготовность экипажа к боевой эксплуатации корабля, что стало следствием грубых нарушений установленного в ВМФ и оправдавшего себя на практике порядка проведения боевой подготовки вновь сформированных экипажей.
Действием последнего момента, достаточным для предотвращения ЧП, могло стать запрещение выхода в море К-278 со вторым экипажем в связи с превышением предельного (восьмимесячного) перерыва в его плавании и невыполнением обязательных, строго регламентированных мероприятий боевой подготовки, перечисленных в ст. 16 и 20 Общих правил «Курса боевой подготовки АПЛ».
Такое решение должна была принять хотя бы одна из четырех инстанций, отвечающих за подготовку корабля к выполнению задач боевой службы: командование второго экипажа К-278; штаб, электромеханическая служба и командир дивизии; штаб, электромеханическая служба и командующий флотилией: штаб, электромеханическая служба и командующий Северным флотом.
Информацией о состоянии боевой подготовки второго экипажа К-278, готовившегося к походу на боевую службу с ядерным оружием на борту, в полном объеме владели все названные инстанции. Вторая и последующая инстанции имеют в своих штатах структуры, занимающиеся учетом и контролем боевой подготовки перволинейных экипажей, за соблюдением сроков и норм, определяющих их боеготовность. Они не могли и не имели права не знать о результатах предпоходовой проверки готовности экипажа к походу и о нарушении предельно допустимых норм содержания экипажа в первой линии.
По поводу выполнения требований соответствующих нормативных документов при организации оказания помощи аварийной К-278 должностными лицами из числа командования и Поисково-спасательной службы Северного флота и Главкомата ВМФ, эксперты заключили, что по полученной с борта К-278 информации Главкоматом ВМФ, Поисково-спасательной службой Северного флота и его командованием были приняты необходимые меры, но они не были адекватны фактической обстановке на аварийной АПЛ[63].
Последним вопросом экспертизы была возможность исключения массовой гибели личного состава аварийной АПЛ.
Экспертиза установила, что командование корабля не приняло своевременных мер для подготовки к использованию коллективных и индивидуальных средств спасения, что не позволило личному составу с получением приказания на эвакуацию выполнить в полном объеме все действия, предписываемые специальной инструкцией, которые необходимо было выполнить. Поэтому из имеющихся по полной норме средств спасения экипаж использовал только один спасательный нагрудник, один спасательный плот (в перевернутом положении) и ВС К.
Массовую гибель личного состава можно было исключить при условии правильного приготовления средств спасения, а также при использовании других средств спасения (изолирующего снаряжения подводника, спасательных нагрудников, водолазного белья, спасательной лодки ЛАС-5) и при выполнении требований инструкции. Имевшийся на К-278 комплекс спасательных средств обеспечивал спасение всего экипажа аварийной АПЛ, находившейся в надводном положении.
В итоге члены экспертной комиссии пришли к таким выводам:
1. Нарушения требований руководящих документов ВМФ по боевой подготовке привели к тому, что 28 февраля 1989 г. в море вышел потерявший свою линейность второй экипаж К-278.
2. Любой выход в море этому экипажу был запрещен, т. к. в его составе были шесть штатных специалистов, не допущенных к исполнению обязанностей по занимаемой должности.
63
Этот вопрос эксперты исследовали недостаточно полно и всесторонне. Следствие не исследовало возможность использования АПЛ К-84, находившейся в непрерывном режиме связи с береговым КП в дистанции 40–50 миль от места аварийной К-278. Прим. авт.