На вопросы 1.1 и 1.2: «Непосредственную причину возникновения пожара в VII отсеке К-278 7 апреля 1989 г. по предоставленным материалам следствия установить не представляется возможным».
На вопрос 1.3: К версиям Правительственной комиссии, по материалам следствия может быть предложена и «кислородная версия». Эксперты считают, что причина пожара может быть установлена в результате дополнительных действий следствия после осмотра аварийного отсека затонувшей АПЛ.
На второй вопрос: «место возгорания, скорость и пути распространения огня при пожаре по материалам следствия установить не представляется возможным».
Однако среди специалистов существует другое мнение.
На вопрос 1.1 эксперты имели основание ответить отрицательно — ведь следствие не располагает сведениями о каких-либо неисправностях электрооборудования VII отсека, которые могли бы стать первопричиной возникновения пожара.
На вопрос 1.2 эксперты имели основания ответить, что это могло произойти при повышенном содержании кислорода в VII отсеке (что было установлено следствием).
На вопрос 1.3 эксперты имели все основания ответить положительно, т. к. следствием установлено, что данная неисправность в системе раздачи кислорода имела место фактически в VII и V отсеках.
Установлено также, что контроль содержания кислорода в VII отсеке в предшествующие аварии дни отсутствовал. Известно, что на контрольном выходе в море перед походом в VII отсеке наблюдалось повышение содержания кислорода (до 30 %).
Таким образом, отвечая на первый и второй вопросы последней экспертизы, эксперты уклонились от исследования «кислородной версии» возникновения пожара и необоснованно связали возможность установления причины пожара с необходимостью осмотра аварийного VII отсека затонувшего корабля.
Заключение последней судебно-технической экспертизы по вопросам № 1 и № 2 явилось для руководителя следственной группы основанием для принятия решения о дальнейшей тактике проведения предварительного следствия.
При исследовании вопроса № 3 экспертам было предложено рассмотреть «перечень конструктивных особенностей АПЛ пр.685», которые, по мнению Главного управления эксплуатации и ремонта ВМФ, повлияли или могли повлиять на развитие больших и скоротечных пожаров и затрудняющих борьбу за живучесть кораблей[70].
Экспертам было предложено, исследуя каждую «конструктивную особенность», ответить на такие вопросы.
Содержала ли конкретная «конструктивная особенность» технические решения, непосредственно повлиявшие на перерастание аварийной ситуации в катастрофу? Если да, то: а) каким образом проявилось ее отрицательное воздействие на ход борьбы за живучесть и жизнедеятельность личного состава, б) проявилось ли каким-либо образом это техническое решение в период эксплуатации корабля основным экипажем и в) существует ли это техническое решение на других проектах подводных лодок?
При исследовании всех двадцати пунктов перечня установлено, что двенадцать из них… не имеют никакого отношения к АПЛ пр.685, а при рассмотрении оставшихся восьми выяснилось, что ни одна из этих «технических особенностей» не содержала технических решений, повлиявших на перерастание аварийной ситуации в катастрофу.
На вопрос № 4 эксперты ответили, что конструктивное исполнение устройств и систем корабля не явилось причиной массовой гибели людей и самой К-278.
Вместе с тем, в текст заключения было включено особое мнение эксперта, представлявшего Управление боевой подготовки ВМФ (капитана 1-го ранга Гонцарука), о том, что на К-278 имели место четыре конструктивно-технических решения, «усложнивших борьбу за живучесть и усугубивших аварийную ситуацию».
Он относит к ним следующие решения:
1. Безкингстонное исполнение ЦГБ.
Исследованием этого «конструктивного решения» было установлено, что оно не является оригинальным, применено на многих проектах ПЛ, состоящих на вооружении ВМФ СССР, и полностью соответствует концепции конструкции глубоководной АПЛ. Это конструктивное решение ни в коей мере не ухудшило условия борьбы за живучесть и не препятствовало использованию штатных средств борьбы за сохранение и восстановление запаса плавучести и продольной остойчивости АПЛ.
2. Отсутствие дистанционного управления арматурой по управлению системой ЛОХ из центрального поста и мест размещения отсечных станций ЛОХ.
При исследовании этого «конструктивного решения» установлено: оно не является следствием конструктивной ошибки, а результатом выполнения совместного решения МСП и ВМФ, причем принятого по инициативе ВМФ. На основании этого решения были внесены изменения в ранее утвержденный технический проект системы ЛОХ. После их реализации огнегаситель ЛОХ мог быть использован для тушения пожара в VII отсеке из установок VII и смежного VI отсека, а для тушения пожара в VI отсеке — из установок VI отсека, смежных V и VII отсеков и т. д.
Дистанционная подача ЛОХ в I, V, VI и VII отсеки из ЦП, в отличие от всех проектов ранее существовавших ПЛ, не предусматривалась.
Достоверными сведениями об использовании ЛОХ при пожаре в VII отсеке следствие не располагает. Для тушения пожара в VI отсеке из V отсека система использовалась один раз (в 14.45), причем уже в период самозатухания пожара.
3. Негерметичность переборок VII и VI отсеков по системам смазки ГТЗА и отсоса паровоздушной смеси от турбонасосов V отсека при всплытии ходом под ГТЗА.
Исследованием, выполненным в процессе предварительного следствия, установлено, что такого конструктивного решения не существовало.
Имело место сообщение между собой VII и VI отсеков по трубопроводам смазки ГТЗА при движении под ГТЗА. Это конструктивное решение не является оригинальным и применено на АПЛ первого, второго и части третьего поколений, находящихся в строю ВМФ. Поперечная переборка между VII и VI отсеками может быть загерметизирована после остановки ГТЗА и обжатия сальника главной линии вата на поперечной переборке между VI и VII отсеками.
В ситуации обнаружения пожара в VII отсеке, на глубине 386 м и скорости 8 узлов, лодка могла надежно всплыть в надводное положение на инерции переднего хода при остановленном ГТЗА. Это решение позволяло личному составу VI отсека отключить трубопроводы смазки ГТЗА от аварийного отсека и обжать сальник главной линии вала[71], т. е. герметизировать аварийный VII отсек.
Установлено также, что трубопровод отсоса паровоздушной смеси от турбонасосов V отсека, проходящий через поперечную переборку между V и VI отсеками, не имел клапана для закрытия этого трубопровода со стороны V отсека, что является бесспорной незамеченной конструкторской ошибкой. Это — единственный фактически существующий технический недостаток.
Этот трубопровод ѻ50 мм участвовал в загазовывании V отсека наряду с другими незагерметизированными трубопроводами, несмотря на то, что техническая возможность их герметизации существовала. Техническая возможность нештатной герметизации (заглушивания) этого трубопровода имелась, но не была реализована.
Доля участия этой ошибки в ухудшении газового состава воздуха в V отсеке может быть определена как соотношение площадей: двух незакрытых задвижек по отработанному пару ѻ300 мм, двух не перекрытых клапанов на масляных трубопроводах каждый по ѻ50 мм и трубопровода ѻ50 мм, не имевшего клапана для его закрытия. Это соотношение ничтожно — 1:74!
Таким образом, влияние этого действительно имевшего место конструктивного недостатка, заложенного при проектировании, на перерастание аварийной ситуации в катастрофу отсутствует.
4. Применение в качестве уплотнений проходных сечений дистанционно управляемой арматуры ВВД полиамидных материалов.
Системы ВВД-400, ВЗУ-100 и ВСД-60 на К-278 аналогичны системам АПЛ второго и третьего поколений и не имеют каких-либо конструктивных особенностей, в т. ч. и в применении полиамидных материалов, способных повлиять на перерастание аварийной ситуации в катастрофу.
Полиамидные уплотнения, примененные в системе для уплотнения импульсных золотников, управляющих открытием (закрытием) арматуры ВВД, теряют рабочие свойства при прогреве их до температуры не менее +250 °C и поддержании такой температуры в течение не менее 60 минут (эти данные получены на термоиспытаниях, проведенных в рамках следственных мероприятий).
70
Этот перечень был подготовлен Главным упраапением эксплуатации и судоремонта ВМФ, начальником которого был зам. Главнокомандующего ВМФ вице-адмирал В. В. Зайцев, для секции рабочей комиссии, возглавляемой им же. Перечень не был принят Правительственной комиссией как не имеющий отношения к делу. Прим. авт.
71
Переборочный сальник главной линии вала в зажатом состоянии рассчитан па удержание давления 3 кгс/см2, что обеспечило бы всплытие в надводное положение с работающей ЯЭУ и увеличило время дня действий аварийной партии VI отсека для локализации пожара в VII отсеке и создания в кормовой части VI отсека рубежа. Прим. авт.