Напрашивается вывод, что конструкция отсека должна полностью исключить перерастание пожара в катастрофу, гарантировать сохранение его герметичности при полном выгорании или затоплении. Ведь в этом состоит смысл деления ПЛ на отсеки — локализация аварии в одном или двух смежных отсеках. Вот почему, на мой взгляд, конструктивное повышение жизнестойкости отсеков современных ПЛ должно сегодня стать первоочередной задачей для конструкторов и кораблестроителей. Именно это должно решить проблему сохранения герметичности отсека — прочного корпуса ПЛ. Если бы перед конструкторами и кораблестроителями такая задача была поставлена четко и однозначно сразу после
гибели отсеке. В это время она находилась на глубине 157 м[113] имея скорость хода 6–8 узлов, курс 222°. Хотя в 11.00 из отсека доложили, что замечаний нет, через три минуты на пульте вахтенного механика выпал сигнал: «Температура в отсеке больше 70"С». Лодка потеряла ход. В этой обстановке главная задача — всплыть. В 11.14 К-278 всплыла на поверхность.
Между тем пожар перекинулся в шестой и пятый отсеки. В 12.10 обстановка на лодке крайне сложная — в четырех отсеках из семи пожар[114]. Из не охваченных пожаром трех отсеков два сильно задымлены. ГКП подлодки обстановкой не владел. Системы пожаротушения и герметизация отсеков оказались неэффективными[115]. В 12.19 на КП СФ получен четкий сигнал района аварии, до этого, в 11.41, поступали данные с искажением. В район аварии выслали авиацию, корабли и направили плавбазу «А. Хлобыстов». В 15.18 в район аварии АПЛ прибыл самолет Ил-38, через него получен успокаивающий доклад: «Поступления воды нет. Пожар тушится герметизацией отсеков». В это время осадка К-278 увеличилась с 8,5 до 10 м, а дифферент на корму — с 2°до 3,5°; с 16.30до 17.00он начал резко возрастать. В 16.42 на лодке дана команда «Приготовиться к эвакуации».
Иначе говоря, командир «Комсомольца» посылал бодрые донесения на КП Северного флота, то есть не считал корабль обреченным. За 16 минут до гибели АПЛ было отправлено последнее до несение: «Дифферент резко нарастает. Весь личный состав находится наверху». И подводная лодка начала погружаться с дифферентом около 80° на корму.
В 17.08 К-278 скрылась в морской пучине. В 18.20 плавбаза «А. Хлобыстов» взяла на борт 25 спасшихся моряков и тела пяти погибших; трое умерли по пути в Североморск. Из 69 членов экипажа АПЛ четверо погибли во время пожара, 38 утонули или скончались от переохлаждения, среди них и командир К-278 капитан 1-го ранга Е. Ванин.
Потерпевшая аварию ПЛ не подала международный сигнал бедствия, т. к. инструкцией командиру запрещалось обращаться за помощью к иностранным государствам.
Существует многосторонняя Конвенция (1974–1978 гг.) об охране человеческой жизни на море, более того — в 1988 г. СССР и Норвегия подписали межправительственное соглашение о предоставлении помощи гражданам двух стран, оказавшимся в экстремальной ситуации на море. В рамках этой договоренности в Будё (Норвегия) и в Мурманске (СССР) созданы специальные спасательные штабы. Однако штаб в Будё узнал о случившемся лишь через 6,5 часов после гибели подводной лодки.
По словам начальника Главного центра спасательной службы в Будё, для спасения экипажа подводной лодки могли быть использованы вертолеты «Си Кинг» 330-й спасательной эскадрильи и норвежский корабль береговой охраны, находившийся в этот момент южнее о. Медвежий. Они могли прибыть в район аварии через 2,5–3 часа после получения сигнала, т. е. к 13.30 — за 3 часа 45 минут до гибели ПЛ.
Тактико-техническое задание на глубоководную большую торпедную атомную подводную лодку пр.685 («Плавник») выдано в 1966 г., технический проект утвержден в 1974 г., главный конструктор — Н. Климов, с 1977 г. — Ю. Кормилицын (ЦКБ-18 «Рубин»). Строилась АПЛ в Северодвинске, заложена 22 апреля 1978 г., спущена на воду 9 мая 1983 г., вступила в строй 20 октября 1983 г. С августа 1984 до июля 1988 г. — в опытной эксплуатации. Корпус из титана. Глубина погружения предельная — 1000–1200 м, рабочая — 700–800 м.
К-278 — это особенная подводная лодка, первая в мире такого типа, и ее создатели должны были учесть опыт советского и зарубежного кораблестроения. Однако проектирование ее выполнялось на основе устаревших нормативных документов — ТИП ПЛ-67 и ТТЗ 1966 г.
Наверное, это послужило одной из причин недостаточного конструктивно-технического обеспечения живучести ПЛ.
Анализ характера аварий на подводных лодках ВМФ 1960–1989 гг. показывает, что 56,1 % (46 из 82) из них происходит по техническим причинам (взрывы, пожар, поступление воды).
По данным западной прессы на подводных лодках с 1983 по 1987 г. произошло 113 пожаров. Как видим, взрывопожаробезопасность выходит на первое место в силу роста технического оснащения ПЛ. Поэтому термопрочность отсеков и основных умов систем является для глубоководной лодки вопросом первостепенной важности.
Система пожаротушения должна обеспечить многократную подачу огнегасителей в отсеки.
Правительственная комиссия во главе с О. Баклановым произвела тщательный разбор всех обстоятельств гибели К-278 и выявила особенности этой трагедии.
1. Причина гибели лодки К-278[116] — потеря продольной остойчивости и плавучести. Практически одновременно возник пожар и резко повысилось давление в отсеках. От экипажа требовались принципиально противоположные действия: герметизация отсеков при возгорании и разгерметизация их в случае поступления избыточного воздуха. Стечение этих обстоятельств существенно усложнило борьбу за живучесть ПЛ и предопределило неэффективность применения средств пожаротушения.
Произошло разрушение электрических цепей и некоторых систему что вызвало быстрое распространение огня и газа в другие отсеки корабля. Мгновенное повышение температуры[48] привело к разгерметизации амортизационных патрубков, а также кабельных сальников и сальников механических устройств на прочном корпусе в седьмом отсеке и части балластных цистерн кормовой группы. В результате после прекращения пожара и снижения давления в седьмом отсеке, сюда начала поступать забортная вода, одновременно заполнились
В этих условиях экипаж «Комсомольца» проявил мужество и самоотверженность для спасения лодки. Как только произошла авария, моряки бросились на борьбу за живучесть корабля, которая велась в нечеловеческих условиях. Люди понимали, что, спасая лодку, они спасают себя.
Однако наступил критический момент, когда их дальнейшие действия оказались неэффективными. «Комсомолец» был обречен на гибель надо было срочно спасать людей.
Но такой оценки ситуации никто не сделал, т. к. на ПЛ отсутствовала соответствующая документация по борьбе за живучесть, в т. ч. и «Руководство по боевому использованию технических средств» (РБТС).
Проектант должен обеспечить ПЛ документацией по борьбе за живучесть при поступлении воды, пожаре, аварии оружия и технических средств, исходя из конструктивных особенностей проекта ПЛ, с использованием объемного и объектового пожаротушения многоразового действия, а также справочным материалом по тепловой и температурной диагностике с учетом возросшей энерговооруженности К-278.
3. Причины гибели личного состава — пренебрежение двусторонним советско-норвежским соглашением и многосторонней Конвенцией об охране жизни человека на море, а также несовершенное техническое состояние спасательных средств на лодке.
113
На глубине 386 м. В V отсеке была вспышка паров турбинного масла, не требовавшая применения средств пожаротушения. Прим. авт.
114
Пожар из VII отсека распространился в VI. В остальных пяти отсеках пожара не было. Прим. авт.
115
Система ЛОХ стала неэффективной из-за запоздалого применения и давления в отсеке (до 13 атм). Прим. авт.
116
Причиной гибели АПЛ автор называет потерю продольной остойчивости и плавучести. Это не так. Потеря продольной остойчивости и запаса плавучести является причиной потопления корабля — предпоследнего эпизода катастрофы. Такая трактовка причины гибели лодки позволяет оставить за рамками статьи известные ему причины и обстоятельства предшествующих потоплению корабля событий: возникновения аварии (первичного пожара в VII отсеке) и перерастания его в пожар максимальной (для данной ПЛ) интенсивности и продолжительности. Прим. авт.