Еще одной группой летательных аппаратов, на которые обратил внимание Поликарпов, стали планеры. Впрочем, и тут Николай Николаевич пошел своим путем. Созданный летом 1941 года аппарат БДП (боевой десантный планер) не просто служил транспортным средством, но и имел конструкцию, позволявшую десантникам еще в воздухе вести огонь из личного оружия как по наземным целям, так и для отражения атак истребителей противника. Деревянный аппарат собственной массой 1470 кг имел размах крыльев 20 м и мог перевозить 16 десантников со снаряжением. Была предусмотрена установка семи пехотных пулеметов ДП – два в верхнем люке, один в нижнем и по два по бортам. Кроме того, для защиты десанта и летчика предполагалась установка съемных бронещитов толщиной 5,5 мм общим весом 127 кг, которые могли использоваться и после высадки. Проект получил положительную оценку, было построено два экземпляра, еще пять находились на разных стадиях постройки, однако из-за эвакуации, а затем изменения обстановки на фронте работа над аппаратом сперва затянулась, а затем и вовсе была признана неактуальной, тем более что уже строились в серии планеры конструкции Антонова и Грибовского.
Остался нереализованным и проект ДП-30, предназначенный для перевозки тридцати десантников, и бомбардировочный планер БП, способный поднимать до 2000 кг бомб.
Поликарпов, впрочем, вернулся к тематике транспортного летательного аппарата уже на новом уровне, создав в 1943 году оснащенный двумя 145-сильными моторами М-11Ф мотопланер МП, способный совершать полет и возврат на аэродром самостоятельно, поднимая стрелковое отделение – 11 человек или орудийный расчет вместе с разобранной 45-мм пушкой. Однако к этому времени у ВВС уже имелся близкий по характеристикам оснащенный теми же двигателями легкий транспортный самолет Ще-2, а задача снабжения партизан в связи с продвижением РККА на Запад уже не была настолько актуальна.
Пожалуй, наиболее обсуждаемым из последних самолетов Поликарпова стал истребитель И-185, к работе над которым в КБ приступили еще в 1939 году, а в конце января 1940 года в Наркомат уже была представлена пояснительная записка к эскизному проекту.
И-185 представлял собой развитие концепции скоростного моноплана, реализованной в И-16, но на качественно ином уровне. Особое внимание уделялось задаче при сохранении выдающейся горизонтальной маневренности получить высокую скорость и способность успешно применять вертикальный маневр.
Самолет разрабатывался под перспективный двигатель М-90 конструкции Е. Урмина, мощность которого, как предполагалось, согласно расчетам, при небольшом весе должна была достигать 1600 (взлетная – до 1750) л.с., что давало бы возможность создать самолет с максимальной скоростью до 680 км/ч – выдающийся показатель не только для 1940 года, при этом самолет должен был нести мощное вооружение – три 20-мм пушки.
Ожидалось, что новый двигатель будет передан на государственные испытания в мае 1940 года, соответственно сам самолет планировалось представить уже к ноябрю. Однако в который раз расчет на мотор, еще находящийся на стадии разработки, подвел Поликарпова.
Следует сказать, что Поликарпов трезво оценивал ситуацию, сложившуюся в советском моторостроении, и неоднократно поднимал вопрос о необходимости закупки двигателей воздушного охлаждения большой мощности, уже имевшихся за рубежом, – таких как американские Pratt & Whitney и Wright Duplex-Cyclone или немецкий BMW.801. Однако в конечном итоге советским конструкторам пришлось рассчитывать на отечественные разработки, причем в большинстве случаев, по сути, также являвшиеся развитием более ранних типов импортных двигателей.
Поскольку доводка М-90 затягивалась, наркомом авиационной промышленности А. Шахуриным для установки на самолет был рекомендован более мощный (2000 л.с.), но при этом более тяжелый 18-цилиндровый мотор М-71 конструкции А. Швецова. Однако и этот мотор не был готов к серийному производству.
В сложившихся условиях первым двигателем для И-185 был выбран 1600-сильный 14-цилиндровый М-81 (расчетная скорость при этом уменьшалась до 610 км/ч). Первый полет машины задержался в итоге более чем на полгода и состоялся лишь 11 января 1941 года. Но и двигатель М-81 не оправдал ожиданий. Письмом, направленным Поликарпову заместителем наркома А.С. Яковлевым 21 марта 1941 года, предписывалось «ввиду неотработанности мотора М-81 и снятия его с серийного производства, летные испытания самолета И-185 с указанным мотором прекратить».
В свою очередь, 14 апреля уже Н. Поликарпов направил письмо Яковлеву, в котором говорилось, в частности: «…все три экземпляра самолета И-185 (один с М-90 и 2 с М-71) не летают, и абсолютно не ясно, когда будут доведены и даны нам моторы до состояния, позволяющего хотя бы с минимальным риском проводить испытания самолета. Вследствие указанного положения с моторами М-90, М-81 и М-71, спроектированные и построенные нами самолеты И-185 почти год ожидают возможности начать испытания и, естественно, устаревают, не начав еще жить…»