Надо полагать, что приведенные свидетельства и проистекающие из них выводы достаточно красноречивы и убедительны. Все говорит о том, что это была задуманная и тщательно подготовленная политическая провокация. Подробности ее и по сей день таят архивы Лондона и Токио.
Гибель «Нормандии» — халатность или диверсия?
Герман Смирнов
9 февраля 1942 года в 14 часов 30 минут по груде капковых спасательных поясов, сваленных в центральном салоне «Нормандии», пробежал первый огненный язычок. Уже через 19 минут со всех концов Нью-Йорка, завывая сиренами, мчались к причалу Френч-лайн пожарные машины. На лайнер, окутанный клубами дыма, хлынули мощные потоки воды, но пламя, раздуваемое сильным северо-западным ветром, не унималось. К 15 часам 30 минутам оно охватило прогулочную палубу: гигантский корпус начал крениться на левый борт. Спустя несколько минут пламя пробилось на шлюпочную и солнечную палубы, а чуть позднее занялся мостик.
К 23 часам 30 минутам крен достиг 40°, а 10 февраля 1942 года в 2 часа 39 минут потоки грязной воды и жидкого ила со дна Гудзона хлынули в роскошные внутренние помещения самого дорогостоящего судна в мире, легшего на бок прямо у нью-йоркского причала. Лайнер, входивший в первую тройку крупнейших и быстроходнейших судов мира и способный принять почти целую стрелковую дивизию, в самый разгар войны был выведен из строя.
«Подозрений на диверсию нет!»
Нью-йоркские репортеры появились около горящей «Нормандии» раньше, чем агенты ФБР, и корреспонденции с места катастрофы, опубликованные в газетах того времени, позволяют довольно точно воспроизвести последовательность событий.
Рабочий Э. Сюлливан так описывал происшедшее с ним в этот день: «Я находился в гранд-салоне и проверял линолеум. Несколько сварщиков работали здесь с ацетиленовыми горелками, вырезая стальные колонны. Примерно в сорока футах от них находились тюки, как мне показалось, упаковочной стружки или пеньки. Около них стоял человек и отгораживал их щитами от летящих из-под горелок искр. Несмотря на эти предосторожности, я почуял: что-то горит! И сразу же двинулся к выходу. Все это заняло у меня не более десяти секунд, но тут мне показалось, будто вспыхнула вся палуба сразу под ногами, и я услышал вопль: „Пожар!“»
Попытки локализовать огонь собственными средствами не увенчались успехом. Пожарная система не работала, поэтому 2200 рабочим, находившимся в стальной утробе, был передан по трансляции приказ покинуть судно. Однако огонь распространился с такой быстротой, что 200 человек оказались отрезанными и столпились на носу, нависшем над причалом: их пришлось снимать с помощью пожарных лестниц. Спасение находившихся во внутренних помещениях осложнилось тем, что вскоре после начала пожара отключилось электричество.
Вечером 9 февраля руководитель спасательных работ на «Нормандии» адмирал Эндрюс сообщил корреспондентам, что 128 рабочих получили тяжелые ожоги. Тогда же он сделал и первое официальное заявление о причине катастрофы: «Один газорезчик удалял с колонны канделябр в главном салоне, и искры из-под его резака случайно попали на груду капковых спасательных поясов. Капок очень горюч, поэтому огонь распространился так быстро по палубе, заваленной поясами. Подозрений на диверсию нет!»
Буквально через несколько минут после этого интервью накренившаяся на 12° «Нормандия» оборвала все канаты, связывающие ее с причалом. Перепугавшийся Эндрюс приказал немедленно затопить судно, надеясь, что оно сядет на грунт на киль. Но было уже поздно: тысячи тонн воды, обрушенные пожарными на верхние палубы, хлынули к левому борту, и «Нормандия», потеряв остойчивость, стала быстро заваливаться на бок…
«Ощущение было такое, как будто сердце разорвалось у меня в груди», — вспоминал много лет спустя русский инженер-эмигрант В. Юркевич, который в начале 1930-х годов спроектировал корпус «Нормандии» и которого в начале 1940-х годов судьба привела в Нью-Йорк. Услышав о том, что его детище горит, он немедленно приехал на место катастрофы и встретил здесь Р. Пунье, бывшего капитана «Нормандии». Оба они неотлучно находились при агонии судна — случай едва ли не единственный в истории кораблестроения.
На следующий день Юркевич устроил в своей Нью-йоркской конторе небольшую пресс-конференцию, на которой привел основные технические причины гибели «Нормандии», совсем недавно рекламируемой как непотопляемое судно, и дал четкие ответы на три главных вопроса, волновавших прессу.
— Почему огонь распространился так быстро?
— Потому, — отвечал Юркевич, — что во время переделки были удалены некоторые водонепроницаемые переборки, и потому, что пожарная система корабля была отключена и частично даже разобрана. Большое количество свежей краски на борту также способствовало распространению огня.
— Почему судно перевернулось?
— Потому, — объяснял инженер, — что балластные отсеки двойного дна не были заполнены; слишком много воды было налито на верхние палубы и надстройку, и не был гарантирован ее быстрый сток.
— Почему электрическое освещение вышло из строя во время пожара?
— Потому что электрогенераторы судна, по всей видимости, не работали, а питание поступало с берега. Когда начался пожар, береговое электроснабжение было либо отключено, либо оборвался кабель. Это сыграло роковую роль: без электропитания не могли сработать герметичные двери с электроприводом, а также сигнальная и спринклерная системы.
Эти четкие и ясные ответы Юркевича косвенно подтверждали официальную версию. 11 февраля 1942 года газета «Нью-Йорк геральд трибюн», подводя итоги трагедии у причала Френч-лайн, писала, что из 2200 рабочих погиб один и пострадало 206 и что подозрений на диверсию нет. «Халатность сыграла на руку врагу с такой же эффективностью, как диверсия», — утверждала газета…
Итак, обычная халатность, беспечность чиновников морского ведомства! С какой изумительной легкостью официальная версия гибели лайнера разрешила ту сложнейшую ситуацию, которую создало в отношениях между США и Францией задержание «Нормандии» в Нью-Йорке в конце августа 1939 года…
История «великого стояния»
С того момента, как 29 октября 1932 года огромный корпус «Нормандии» соскользнул в воды Атлантики, французская пресса не уставала поражать воображение читателей рекордными характеристиками этого небывалого корабля. Сообщалось, что его водоизмещение почти на 30 тысяч тонн больше, чем у следующих за ним немецких «Бремена» и «Европы», — 79,28 против 50 тысяч тонн. Что его длина на 10 процентов превосходит длину «Бремена» — 312 против 285 метров. Что мощность его машин на 25–30 тысяч лошадиных сил превышает мощность машин «Бремена» — 160 против 130–135 тысяч лошадиных сил. Неудивительно, что вся Франция с нетерпением ожидала выхода «Нормандии» в море.
В первом же рейсе на отрезке пути между Саутгемптоном и Нью-Йорком в мае 1935 года «Нормандия» на целый узел улучшила рекорд итальянского лайнера «Рекс», показав среднюю скорость 29,92 узла, а на обратном пути стала первым трансатлантическим лайнером, преодолевшим 30-узловой рубеж. Позднее в ходе ожесточенного соперничества с английским лайнером «Куин Мэри» она первой преодолела и 31-узловую отметку, однако в августе 1938 года английский конкурент окончательно закрепил за собой первенство — 31,69 узла.
Комментируя эти события, В. Юркевич писал: «Куин Мэри» побила «Нормандию» — таково заключение широкой публики, падкой до сенсаций. Эта победа разве не достаточна, чтобы удовлетворить гордость британцев? Но какой ценой она достигнута? Мощность машин «Куин Мэри» на 25 процентов превосходила мощность машин «Нормандии», а выигрыш в скорости составлял доли узла!
Даже по внешнему виду «Куин Мэри» с ее высокими и узкими трубами, с загроможденными палубами и открытым полубаком, уставленным шпилями, брашпилями и кнехтами, не могла идти ни в какое сравнение с изящной яхтоподобной «Нормандией»: обтекаемые надстройки, просторные палубы и закрытый полубак, в котором упрятаны все причальные устройства! Все это, а также необычайная роскошь внутренней отделки сделали «Нормандию» самым дорогим пароходом в мире (55 миллионов долларов, почти вдвое больше, чем «Куин Мэри»!). В предвоенные годы она стала поистине носительницей национального престижа Франции в пассажирском судоходстве…