Датировано это стихотворение: «1910 — янв. 1912 г.». Судя по дате, Александр Александрович был среди той многочисленной публики, на глазах которой 7 октября 1910 года разбился Лев Макарович Мациевич — один из пионеров отечественной авиации и подводного дела. Архивные изыскания последних лет убеждают в том, что этот талантливый инженер был пионером еще в одной области военно-морского дела — создании авианосного флота.
Еще весной 1909 года на заседании военно-морского кружка в Петербурге он выступил с сообщением «О состоянии авиационной техники и возможности применения аэропланов в военно-морском флоте».
Позже, осенью того же года, это сообщение в форме докладной записки, но подкрепленное необходимыми техническими расчетами, было адресовано начальнику морского генерального штаба и Алексею Николаевичу Крылову, занимавшему тогда должность главного инспектора кораблестроения. Докладная записка Мациевича содержала техническое обоснование постройки авианосца, способного нести на борту 25 самолетов. «Не представляет затруднений, — писал он, — устроить... на судне специального типа... легкую навесную... палубу, на которой находились бы, взлетали и садились аэропланы...»
Технику взлета Мациевич представлял себе так: «...Подъем аэропланов с палубы мог бы быть проведен также при помощи электрической лебедки, выстреливающей аппарат с нужной скоростью. Длина рельсов необходима не более 35 футов, а сила электромотора не более 20 лошадиных сил...» Для посадки аэроплана на палубу Мациевич предлагал приспособить «особые» сети (суть тормозную систему), распростертые над частью палубы. Одновременно с разработкой авианосца изобретатель проектирует и соответствующий самолет собственной конструкции.
Как явствует из архивов, после гибели Мациевича дело его не заглохло. В середине 1910 года, опять-таки за несколько месяцев до полетов Юджина Эли, друг Мациевича и его однокашник по Морской академии и корпусу корабельных инженеров подполковник Михаил Михайлович Канокотин подал начальнику морского генерального штаба докладную записку: «Об организации опытов по применению самолетов на флоте» с приложением разработанного им проекта авианосца. «...Не производя самостоятельных опытов в деле разнятая морских воздушных разведчиков, — писал Канокотин, — и ожидая готовых результатов из-за границы, мы можем получить много неприятных неожиданностей в ближайшей войне...» По мысли Канокотина, постройка «матки для аэропланов» позволила использовать авиацию для разведки и фотографирования боевых объектов противника в море и его базах, а также для управления кораблями в море.
Трезво оценивая финансовые возможности морского ведомства, Канокотин писал: «Первоначально можно ограничиться одним из старых судов, например „Адмирал Лазарев“. По моим предварительным измерениям этот корабль после необходимых переделок сможет удовлетворить следующим требованиям: поместить со всеми необходимыми приспособлениями 10 самолетов, иметь приспособления для быстрого взлета самолетов, иметь чистую палубу, и если окажется необходимым, то и приспособление для посадки на палубу».
Как видно из чертежа, проект предусматривал перестройку старого броненосца «Адмирал Лазарев» водоизмещением около 4 тысяч тонн в авианосец с двумя палубами. При этом верхняя палуба (размерами 76,5X15 м), свободная от каких-либо надстроек, предназначалась для взлета и посадки. Посты управления и дымовые трубы предполагалось разнести по бортам. Нижняя палуба — ангарная — предназначалась для хранения самолетов, а для их подъема предлагались два лифта — «машинных люка». Разработку подробных чертежей и составление сметы, по мнению Канокотина, он мог закончить через два-три месяца.
Поначалу казалось, что это предложение будет осуществлено. Морской генеральный штаб и морской технический комитет дали о проекте самые благоприятные отзывы. Высшие инстанции распорядились об отпуске необходимых кредитов и подыскании более подходящего корпуса, чем корпус старого «Адмирала Лазарева». А. Крылов, компетентность которого в кораблестроении была всеми признана, наложил резолюцию: «Осуществление проекта затруднений не представит и не вызовет задержек».
И с тем большим удивлением обнаруживаешь, что по прошествии сравнительно небольшого времени проект оказался в архиве с грифом: «Дело производством само собой прекращено...»
Балтика оказалась тесной для авианосца
Г. Смирнов, морской инженер
Для того чтобы правильно оценить идеи Л. Мациевича и проект М. Канокотина, необходимо ясно представлять себе особенности развития авианосцев. Вообще говоря, свойства и качества любого класса боевых кораблей полностью зависят от того оружия, для которого корабли предназначены. Например, появление линкоров связано с появлением артиллерии, а изобретение миноносцев — с изобретением минно-торпедного оружия.
На первый взгляд может показаться, что и авианосцы не исключение из этого правила, ибо они появились после того, как были созданы самолеты. Но тут есть существенное различие. Назначение снаряда или торпеды однозначно и неизменно: проникнуть внутрь вражеского корабля и там взорваться. Других назначений у них нет. Снаряд или торпеду нельзя послать в разведку; точно так же нельзя их использовать для охраны корабля от вражеских снарядов и торпед. Иное дело самолет. Он и в разведку слетает, и защитит корабль от самолетов противника, и разбомбит любую цель.
Теперь ни для кого не секрет, что авианосец только тогда может претендовать на главную роль во флоте, когда несет на своем борту самолеты-бомбардировщики или самолеты-торпедоносцы. А между тем первым военным применением самолета была разведка. Несколько позже появились истребители. Лишь в ходе первой мировой войны были созданы бомбардировщики. Вот почему все ранние проекты авианосцев предназначались для самолетов-разведчиков или самолетов-истребителей. Вот в чем секрет того парадокса, что новый класс боевых кораблей появился раньше, чем предназначенное для него грозное оружие.
О том, насколько далеки были военно-морские специалисты от понимания грядущих перемен в составе мировых флотов, свидетельствуют дискуссии и статьи тех лет. В 1913 году, буквально накануне войны, в одном из русских морских изданий так обосновывалась полная невозможность для самолета сражаться с кораблем: «При выстреле из орудия крупного калибра... вокруг орудия и вдоль пути снаряда образуются сильные вихревые движения воздуха. Аэроплан, попавший в такой вихрь, вряд ли сможет удержать свое равновесие, — ведь известно, как опасны для аэроплана неожиданные удары ветра; таким образом... для аэроплана будут опасны не только попавшие в него снаряды, но и пролетающие мимо него на близком расстоянии».
Практика показала, однако, что самолетам не так уж страшны «вихревые движения воздуха», образующиеся «вокруг орудия и вдоль пути снаряда». И хотя за все время войны на корабли было сброшено с самолетов всего 800 тонн бомб, даже этот ничтожный опыт оказался весьма многозначительным для тех, кто мог его правильно оценить.
«...Воздушная армия... может перевезти при каждом полете 1500 т бомб, — писал в 1928 году итальянский генерал Дуэ. — Английский флот, произведя... один залп, может выбросить около 200 т снарядов. Но в то время как английский флот может выпустить свои залпы лишь по другому флоту, обладающему способностью противодействия... воздушный флот может сбросить свои бомбы в любой пункт на суше или на морских пространствах противника... В то время как английский флот должен выбросить много стали и мало взрывчатых веществ, воздушная армия может сбросить много взрывчатых веществ и очень мало стали. Воздушная армия такого рода превзошла бы наступательную мощь английского флота, даже если бы последний мог летать».
Так в ряде стран начала вызревать идея ударного авианосца. Но сила традиций была столь велика, что никто не принимал эти корабли за основную ударную силу флота. Тем более ошеломляющим был эффект, который произвели авианосцы в первых же сражениях второй мировой войны. Лишь этим ошеломлением можно объяснить несколько поспешное провозглашение заката линейного флота, которому якобы пришел на смену флот авианосный. Конечно, цифры, приведенные в статье П. Веселова, убедительны: из 20 линкоров 13 действительно были потоплены авиацией. Однако нельзя забывать, что в большинстве случаев экипажи линкоров были либо захвачены врасплох, либо деморализованы подавляющим превосходством противника в воздухе при недостаточности собственных средств противовоздушной обороны. А если авиация сталкивалась с линкором на равных, тот выходил победителем. В 1942 году 33 японских самолета атаковали американский корабль «Саут Дакота». И что же? Шквал огня буквально разломал в воздухе 32 нападавших самолета. Думается, что в этом вопросе глубоко прав известный советский историк кораблестроения Н. Залесский. «...Создание линейного корабля, неуязвимого для самолетов, — пишет он, — задача трудная, но в принципе, вероятно, возможная. Следовательно, можно ли сказать, что „исчезновение“ класса линейных кораблей из состава современных флотов явилось следствием развития авиации? Вряд ли. Скорее в этом сыграло свою роль атомное и ракетное оружие».