Слова эти оказались пророческими: в 1903 году на Выборгской стороне в Петербурге был спущен первый в мире теплоход — нефтеналивная баржа «Вандал». А к 1912 году из 16 крупных теплоходов с двигателями мощностью свыше 600 лошадиных сил 14 были выстроены на русских верфях и снабжены русскими двигателями.
И потому нет ничего удивительного, что именно русским инженерам и кораблестроителям первым пришла мысль использовать неоспоримые преимущества мотора на крупных военных судах. К дизелизации флота русских специалистов побуждали два серьезнейших обстоятельства.
С одной стороны, Россия, богатая нефтью, не располагала дешевым и высококачественным углем для своего военного флота.
С другой — на всем пути от Балтики до портов Дальнего Востока не было никаких промежуточных баз. В случае войны такое положение могло поставить флот, находящийся вне отечественных вод, на грань катастрофы, что и подтвердил печальный опыт похода эскадры Рожественского, испытавшей бесконечные затруднения со снабжением и погрузкой угля.
Вот почему ни в одной из стран Европы и Америки не было столь стремительного развития судового дизелестроения, как в России.
Проекты русских дизельных кораблей
Первый в мире проект линкора, на котором предполагалось установить дизель-моторы вместо паровой машины, принадлежал корабельному инженеру В. Катышеву. Проект был представлен на конкурс в морской отдел Русского технического общества, где 7 апреля 1905 года был рассмотрен и удостоен премии.
При скромном водоизмещении в 10 тысяч тонн дизельный линкор русского инженера нес мощное артиллерийское вооружение из восьми 305-миллиметровых и двадцати 120-миллиметровых пушек, 200-миллиметровая броня служила надежной защитой надводного борта, артиллерии и боевой рубки. Совокупная мощность дизель-моторов позволяла кораблю развивать скорость до 18 узлов, а благодаря малому расходу горючего он мог, не пополняя запасов топлива, проплыть 18 тысяч миль. Реверсирование осуществлялось с помощью электромоторов, насаженных прямо на гребные валы.
Менее чем через месяц другой инженер, Д. Филиппов, убеждая чиновников Морского технического комитета принять его проект переделки уже заложенных броненосцев типа «Андрей Первозванный», доказывал: «В результате замены паросиловой установки дизельной мы получили бы броненосец с громадным радиусом плавания, что-то около 26 тысяч миль, с могучей артиллерией, с сильной броневой защитой и с такими тактическими свойствами, о каких невозможно и мечтать для паровых броненосцев».
Проект был принят к сведению, оприходован в канцелярии и отправлен пылиться на вместительные полки министерского архива.
В течение последующих лет морское министерство было буквально завалено проектами боевых судов с дизельными установками.
По этому поводу Морской генеральный штаб в докладе морскому министру указывал, что ему «...представлено несколько весьма дельных проектов боевых судов, на коих предлагается поставить по несколько двигателей Дизеля».
Отмечая их высокие тактико-технические свойства, начальник Морского генерального штаба писал, что он «считает возможным положительно утверждать, что следует спешно приступить к производству опытов для выяснения возможности на линейных кораблях установить двигатели Дизеля в качестве главных механизмов».
В составлении своих проектов русские кораблестроители и инженеры шли двумя ясно обозначенными путями.
С одной стороны, если проект линейного корабля заранее по своему назначению предполагался с ограниченным районом плавания, то освободившийся громадный вес как от замены турбин дизелями, так и от большей части топлива использовался на снижение водоизмещения.
В обоснование такого решения всеми авторами проектов приводился чисто экономический довод. При высокой потонной стоимости постройки судов в России, выгадывая на водоизмещении, можно было построить вместо четырех пять линейных кораблей.
При скромном водоизмещении, от 14 до 19 тысяч тонн, они не уступали ни в бронировании, ни в скорости, ни в количестве и мощности пушек паротурбинным кораблям значительно большего водоизмещения как русского, так и зарубежного проекта.
Авторами их были Д. Филиппов, П. Вешкурцев и Н. Кутейников.
С другой стороны, если проект корабля предназначался для действий на океанских коммуникациях, то при том же водоизмещении, вооружении, бронировании и скорости хода, что и у его паротурбинных собратьев, он обладал при высокоэкономичной дизельной силовой установке громадным районом плавания, достигавшим 40—50 тысяч миль.
Первый такой проект был создан еще в 1907 году корабельными инженерами Б. Журавлевым, Н. Арцеуловым и А. Смирновым.
Все проекты дизельных линейных кораблей и океанских крейсеров один за одним отвергались морским министерством, несмотря на благоприятные отзывы Морского генерального штаба и Морского технического комитета. Довод был один — нет средств.
Но в 1912 году положение резко переменилось в лучшую сторону, и одновременно на усмотрение морского министерства был подан проект «Моторного крейсера», составленный группой инженеров во главе с П. Белявиным...
Судьба проекта
Проект был разработан самым детальным образом с составлением всех главных рабочих чертежей, применительно к заданиям новейших турбинных судов.
При водоизмещении в 24 140 тонн он имел следующие размеры: длину 193,0 метра, ширину 28,1 и осадку 8,1 метра.
Артиллерийское вооружение состояло из шести 356-миллиметровых орудий, расположенных в трех башнях, лежащих в диаметральной плоскости, и двадцати четырех 130-миллиметровых противоминных пушек.
Весь надводный борт был забронирован, а главный броневой пояс, броня башен и боевой рубки состояли из плит толщиной 225 миллиметров.
Суммарная мощность механизмов составляла 52 тысячи лошадиных сил, скорость хода около 26,5 узла.
Главные механизмы были расположены в кормовом машинном отделении между кормой и средними башнями на 4 валах; на каждом валу установлено по два шестицилиндровых двухтактных двойного действия дизеля русской конструкции.
При полном запасе топлива в 2400 тонн и скорости 14 узлов крейсер мог пройти свыше 20 тысяч миль.
Для сведения чиновников Морского технического комитета автор в объяснительной записке указывал, что:
«...мы при составлении проекта отнюдь не задавались целью рекламировать моторы, а как раз наоборот, желали выяснить все неудобства, связанные с установкой моторов на суда. Результаты же превзошли наши собственные ожидания и рельефно показали блестящие преимущества моторов в применении к военному судостроению». В заключение, зная наперед всю неповоротливость бюрократической машины морского министерства, он предостерегал: «...если мы теперь не решимся на постройку такого судна, то через год-два мы увидим его в германском или английском флоте».
Но и на сей раз, пройдя анфиладу министерских канцелярий, проект был предан забвению.
Автор вопреки мнению министерства, веря в будущность своего детища, решил пойти на крайность. Эскизный чертеж корабля и объяснительная к нему записка были опубликованы в журнале «Теплоход». Проект был подвергнут обсуждению в печати, признан заслуживающим внимания, и было высказано суждение, что «для осуществления нужна лишь мощная инициатива морского министерства, в распоряжении которого все средства к полному успеху дела».
В это время в Государственной думе происходило обсуждение грандиозной судостроительной программы и отпуска на ее осуществление свыше 500 миллионов рублей. Депутаты в своих запросах относительно проекта потребовали объяснений. И только тогда по инициативе Думы было образовано особое совещание по поводу «постройки судовых двигателей внутреннего сгорания» и, в частности, осуществления проекта А. Белявина. На него были приглашены видные промышленники и финансисты, именитые инженеры и кораблестроители, ответственные чиновники заинтересованных министерств.