Израсходовав 185 тысяч рублей на свою затею и ничего, кроме обещаний, не дав, Леппих в 1814 году выехал из пределов России.
Впоследствии Ростопчин пытался оправдать свое рьяное участие в неудавшемся предприятии:
«Вот повесть об этом шаре, не взлетевшем на воздух, и об его презренном творце — Леппихе. Он полагал, что открыл способ по произволу управлять воздушными шарами; действительно приготовлял такой шар и, как шарлатан, требовал, чтобы его работа сохранялась в тайне. Мне говорили, что когда Леппих возвратился в Германию, то обманул нескольких купцов, пообещав им быстро перевозить товары по воздуху с помощью своего воздушного шара...»
Б. ШАВРОВ
ШАРЛАТАН ИЛИ ИЗОБРЕТАТЕЛЬ?«Хроника адской машины» полностью основана на документальных источниках. Казалось бы, Леппиха на законном основании можно объявить шарлатаном. Так обычно и делали историки воздухоплавания на протяжении последних полутора столетий.
Однако попробуем разобраться без предвзятости в этом достаточно спорном деле.
Уже через год после первых полетов братьев Монгольфье появился первый проект дирижабля Менье (1784 год). В нем были все основные конструктивные части мягкого дирижабля, в том числе и воздушные винты. Не было только двигателя, в то время совершенно неизвестного. В том же году братья Робер построили и испытали аэростат с продолговатым баллоном и крыльчатыми веслами. Увы, крыльчатые весла оказались беспомощными перед стихией ветра.
После этого на протяжении четверти века сооружали только воздушные шары, иногда привязные, иногда с крыльчатыми веслами, с парусами, рулями, винтами. К тому же периоду относятся первые, хотя и безрезультатные, попытки строить мускулолеты с машущими крыльями.
Проект Леппиха был по времени вторым или третьим, но в нем содержался весьма существенный элемент новизны — нижняя ферма жесткости, примыкавшая к баллону. Это своеобразный прототип дирижабля полужесткого типа, применяемого и сейчас. Естественно, что в качестве движущих устройств оставались те же крыльчатые весла, управляемые мускульной силой людей. Хоть они себя и не оправдывали, но надежда на них еще не была потеряна.
Напряженная военная обстановка 1812 года вызвала к жизни «социальный заказ» на дирижабль как на средство увеличить военную мощь России каким угодно способом. Желаемое всеми принималось за реальное. Удивительно ли, что преувеличенные ожидания породили и преувеличенные обещания Леппиха. У кого ж не закружилась бы голова при столь мощной поддержке?
Трудностей никто себе не представлял, о них просто не хотели и думать. Никто не понимал, что путь от идеи до готовой работающей конструкции очень долог и труден. Разумеется, постройка даже одного опытного дирижабля была нелегкой задачей, а пуск целой их эскадры в считанные месяцы — предприятие невыполнимое. Но Леппих обещал, и ему поверили, поскольку хотели поверить.
Леппих был способным увлекающимся изобретателем, а не шарлатаном. Нельзя сказать, что он относился к делу несерьезно. Он строил дирижабль как мог в тех условиях, производил опыты с малыми шарами для пробы. Один лишь размах начатого дела сам по себе вызывает уважение. Недаром же тянулись потом в Ораниенбаум 130 тяжело груженных подвод.
Конечно, не обошлось и без ошибок. Судя по тому, что ферма дирижабля (деревянная конструкция с металлическими деталями) была длиной всего 50 футов (15 метров), объем его не превосходил 800 кубометров. Действительно, больше двух человек такой дирижабль не поднял бы. Но если бы Леппих назвал эту малую цифру, ему не было бы царской поддержки. А какой изобретатель откажется от возможности реализовать свою мечту? Да и те, кто поддерживал проект, не выглядят тут близорукими и невежественными. Идея была новая, заманчивая, и воплощение ее в жизнь сулило выгоды неоценимые. Отсюда и затраты на финансирование проекта. Кстати, они не столь уж грандиозны. Если бы в наши дни строить такой дирижабль, пришлось бы организовать конструкторское бюро и производственную базу с соответствующими штатами и финансовыми расходами.
В донесении генерала Вындомского говорится, что «шар» (а иначе его и не называли) поднимался в воздух «на привязах», но его «крылья» оказались недостаточными для полета «противу ветра». Значит, дирижабль все-таки был построен и испытывался в воздухе! И если при тогдашнем состоянии техники он не мог показать лучших результатов, в этом изобретатель неповинен.