Какие показатели имели эти первые летающие диски, остается неизвестным. Эксперименты с ними, во всяком, случае, продолжались в течение двух лет, после чего они были демонтированы и, предположительно, сложены на хранение на заводе Мессершмидта в Аугсбурге. Финансирование данного проекта осуществлялось под кодовым названием «JFM», и проводилось через бухгалтерии многих немецких промышленных предприятий. Безусловно, когда упоминалась официальная работа над «SM-левитатором Шуманна», на самом деле речь шла о потустороннем летательном аппарате производства Врил.
В принципе, потусторонние летательные машины должны создавать вокруг себя и в своем непосредственном окружении исключительно сильное поле, которое превращает запертый внутри него участок пространства вместе с машиной и ее экипажем в микрокосмос, полностью независимый от космоса, находящегося с нашей стороны поля. Это поле, при своей максимальной силе, должно быть полностью независимо от любых наличествующих с внешней стороны универсальных сил или влияний — как гравитация, электромагнетизм, и излучение, равно как и любых видов материи, оно может свободно перемещаться в пределах любых гравитационных и подобных ему полей, причем на него не оказывают никакого воздействия какого бы то ни было рода силы ускорения, которые не могут при его наличии даже прослеживаться.
В Июне 1934 года ВИКТОР ШАУБЕРГЕР был приглашен ГИТЛЕРОМ и высшими представителями обществ Врил и Туле, с того момента он работал в тесном контакте с ними.
Дата рождения первого так называемого немецкого НЛО, однако, должна быть отнесена к Июню 1934 года, сразу после первой неудачи. Под руководством доктора В.О.Шуманна был построен первый экспериментальный круглый самолет, RFZ-I, на базе немецкой авиационной фабрики Арадо в Бранденбурге.
При своем первом и одновременно последнем полете, он поднялся по вертикали на высоту около 60 м, после чего начал добрую минуту раскачиваться и плясать в воздухе. Примененный для управления аппарат управления Арадо-196 проявил себя как полностью непригодный. С огромным трудом и усилиями пилоту Лотару Вайцу удалось снова посадить RFZ-1 на землю, выпрыгнуть из него и отбежать в сторону до того, как аппарат начал крутиться как волчок, опрокинулся и буквально разлетелся на куски. Это было концом RFZ-1, но одновременно с тем и началом летательных приборов Врил.
Уже к концу 1934 года было закончено изготовление RFZ-II имевшего двигатель Врил и «магнитно-импульсное управление». Соответственно, он имел 5 метров в диаметре, а полетные данные были следующими: при увеличении скорости происходило размывание контуров аппарата и появлялись разноцветные огоньки, и типичные для НЛО, по ступеням в соответствии с работающей ступенью двигателя: красные, оранжевые, желтые, зеленые, белые, синие или фиолетовые. Он также летал — а в 1941 году его ожидала весьма примечательная судьба: во время того периода войны, который был впоследствии назван «Битва в воздухе за Англию», когда оказалось, что стандартный немецкий истребитель Me-109 был непригоден для трансатлантических разведывательных полетов ввиду своего слишком малого радиуса действия, он использовался как дальний разведчик.
В конце 1941 года, он был сфотографирован над Южной Атлантикой, когда находился в антарктических водах по пути к вспомогательному крейсеру Атланте. Причина, по которой он не мог быть принят на вооружение в качестве истребителя, заключалась в том, что RFZ-II со своим импульсным управлением мог выполнять изменения курса только лишь на 90°, 45° и 22.5°. Многие сочтут это невероятным, но именно такие повороты в воздухе под прямым углом являются совершенно типичным поведением во время полета так называемых НЛО.
После успеха маленького RFZ-II в качестве дальнего разведчика, Общество Врил получило собственное испытательное летное поле в Бранденбурге. В конце 1942 года, в воздух поднялся легковооруженный летательный диск «Врил-1 — Охотник». Он имел в диаметре 11.5 м, был одноместным, приводился в движение «Двигателем-левитатором Шуманна», и управлялся «Управлением импульсного магнитного поля». Скорость его повысилась от 2900 до 12 000 км/час, причем на максимальной скорости он мог выполнять в воздухе повороты под прямым углом без малейшего вреда для пилота; он был также совершенно независим от погодных условий и обладал стопроцентной неуязвимостью. Было построено 17 аппаратов типа Врил-1, причем существовали и двухместные варианты, оснащенные стеклянным фонарем над кабиной.