Вот тогда-то и начался хаотический разгул, погоня за прибылями, о каких до того времени Аргентине и во сне не снилось. В страну со всех сторон хлынул иностранный капитал, который почуял большие проценты. Президенты-помещики никак не препятствовали его проникновению и даже, наоборот, поощряли это, так как с приходом нового заморского капиталиста их доходы от участия в предприятиях возрастали. Ключом к быстрому кругообороту капитала послужили железные дороги. Без них глубинные богатые пампы с откормленными коровами и быками оказались бы недоступными. Каков же был результат? Чтобы ответить на этот вопрос, достаточно взглянуть на карту железных дорог Аргентины.
В то время как в окраинных провинциях железнодорожная сеть невероятно редка, район Ла-Платы напоминает замысловатую густую паутину. От моря в глубь тучной пампы лучи дорог протянулись параллельно друг другу, часто на расстоянии всего 3–4 километров. При виде этих черных линий, без поворотов устремившихся в пампу, живо представляются те, кто их строил. Вот они размахивают плетками над партиями рабочих, стремясь обогнать конкурентов. А конкурентов было немало. В 1909 году в Аргентине насчитывалось 22 железнодорожные компаний, владевшие 27500 километрами путей.
Предпринимательская анархия и завистливая конкуренция шагнули между тем намного дальше. По сей день железнодорожная сеть Аргентины представляет собой страшный разнобой колей. Почти половина дорог имеет ширину колеи 1676 миллиметров, у трети — нормальная европейская ширина — 1435 миллиметров. Остальные — узкоколейные Линии с размером колеи 1000, 760, 750 и даже 600 миллиметров. Забавная чехарда, ничего не скажешь. Как же это могло случиться?
Более чем за половину ширококолейных путей аргентинцы должны благодарить какого-то торгаша, который после Крымской войны купил по дешевке трофейный локомотив и стал, таким образом, первым владельцем паровой машины в Аргентине. Компании по добыче кебрачо, тростникового сахара и соли проложили тысячи километров узкоколейных дорог, даже и не подозревая, что какой-то немецкий инженер ввозил в это время из Мюнхена паровозы с нормальной колеей.
А теперь давайте перевернем медаль со знакомым уже изображением. На оборотной стороне ее обнаружится, что за всем этим, как правило, стоит английский капитал. В тридцатые годы английские капиталовложения в Аргентине достигли 2 миллиардов долларов. Почти две трети всех железных дорог принадлежали британским акционерам. Им же принадлежал и ряд самых крупных хладобоен. Таким образом, английский капитал прямо или косвенно от каждой туши, направляющейся к английским берегам, урывал солидный кусок. Аргентинский скотовод дорого платил за то, чтобы переправлять скот по английской железной дороге в английские хладобойни на Ла-Плате. Оттуда мясо отправлялось на английских кораблях, застрахованных английскими компаниями. Когда, казалось, грабеж кончался, аргентинские экспортеры все же были вынуждены беспомощно наблюдать, как от уже обглоданной туши таможенные власти в Саутгемптоне отрывают очередные фунты стерлингов в виде прогрессивной пошлины. А было этих туш ежегодно около 250 тысяч тонн.
Нет ничего удивительного, что аргентинцы сжимали от ярости кулаки, когда англичане говорили об Аргентине как о своем шестом доминионе. Для пробуждающегося креольского национализма была невыносима циничная острота англичан, что американцы скорее захватят их Канаду, чем Аргентину.
Как же все обстояло на самом деле?
В 1854 году некий Вильям Вельрайт получил концессию на строительство железной дороги от Росарио до Кордовы, причем правительство великодушно подарило ему всю землю шириной в одну легву с каждой стороны от линии, то есть десятикилометровую полосу плодородной почвы. Дорога еще не была построена, а англичане уже основали спекулятивную компанию, которая разбила на парцеллы и распродала по высоким ценам подаренную землю, в большинстве случаев тому же аргентинскому правительству.
В своей аргентинской колонии англичане создали собственные клубы, собственные стадионы, банки и магазины для своих служащих и на каждом шагу проявляли высокомерие, так же как это они делали в Индии или Африке. Прибыли частных железнодорожных компаний от перевозок достигли почти таких же размеров, что и бюджетные доходы аргентинского правительства от налогов, податей и таможенных сборов. В тридцатые годы они колебались уже между 200 и 300 миллионами песо ежегодно. Британские компании подкупали плохо оплачиваемых чиновников аргентинского государственного аппарата и покупали каждого более или менее способного инженера или служащего. Когда правительство построило за 30 миллионов песо современный порт в Мар-дель-Плата, чтобы облегчить жизнь перегруженному Буэнос-Айресу, британские компании не согласились на сооружение железнодорожной ветки в порт, боясь, чтобы не была нарушена их монополия.