Некоторые африканцы объясняют это явление иначе. Так, один из моих приятелей, получивший воспитание в бывших французских колониях, говорил, что «эти люди из английских колоний любят переезжать с места на место. Не успеешь оглянуться, раз-два — и их уже нет!». Он выразительным движением руки сопроводил слова «раз-два», как бы стремясь доказать, что речь шла отнюдь не о медленном передвижении.
«Раз-два — и их уже нет». А кончается все это часто в придорожной канаве или еще в каком-нибудь подобном месте. Люди попадают либо в больницу, либо домой, в зависимости от того, повезет им или нет, а машину обычно бросают там, где произошла авария. Влажный африканский воздух быстро делает свое дело: машина ржавеет и красочные надписи сходят с нее. Водители, проезжая мимо, на несколько секунд сбавляют бешеную скорость, но уже через какую-то минуту шофер снова дает газ — и машина несется дальше. В Африке не ездят медленно, медленно только ходят.
На «мамми-лорри» перевозят не только людей, но и грузы.
Грузовые машины выглядят проще, ведь из-за одних ящиков нет никакого смысла раскрашивать борта. В бывших французских колониях длинные грузовики с высокими бортами, груженные различными товарами, постоянно курсируют по дорогам от побережья до побережья.
Каждая область страны в определенное время года нуждается в сбыте своего «сезонного» товара, поэтому движение на дорогах не прекращается круглый год. В сезон сбора арахисовых орехов машины проезжают по дорогам из Зиндера и дальше на запад, бороздя огромными колесами дороги, оставляя после себя мелкие кусочки проволоки от пневматических шин. Горе тому, кому они встретятся на пути!
От Ниамея до Досо 135 километров. Мы умудрились трижды проколоть шины на этой дороге, и каждый раз виной тому была та самая проволока, которую оставляли большие грузовики. Во время сбора арахиса они ездят тут и днем и ночью, нарушая тишину саванн.
И еще об одном парадоксе африканского транспорта: старые политические границы, которые существовали в колониальный период, до сих пор не утратили своего значения и затрудняют перевозки. Не будь этого, в Форт-Лами, Зиндер и Маради можно было бы, например, намного быстрее проехать через Нигерию по ее асфальтированным дорогам, проложенным от моря к северным границам. Но еще в 1962 году на север ездили через Дагомею (через Ниамей) по трассе, которая в большей своей части не покрыта асфальтом. Поэтому если минеральная вода на побережье стоит 200 французских франков, то в Ниамее цена ее возрастает до 300, в Догондучи — до 400, а в Маради — уже до 550 франков. В Форт-Лами цена воды и виски одинакова: разница здесь выравнивается за счет доставки, так как бутылка минеральной воды больше и тяжелее бутылки виски. Контрабандная же вода намного дешевле, что известно всем, в том числе и таможенникам.
Не лучше обстоит дело и с авиацией. Так, даже в 1962 году нельзя было перелететь из Ниамея или Зиндера прямо на ближайший большой аэродром в Кано. Приходилось летать через Котону, Лагос, облетать половину Западной Африки или же продвигаться на автомобиле, на лошади, а го и на традиционном транспорте — верблюде или осле. Причем старый летный состав не признавал новых границ сфер влияния, установленных европейскими авиакомпаниями. Говорят, что всего несколько лет назад из Аккры в Бамако или в Ниамей было быстрее всего лететь через Лондон и Париж. Колониалисты создали собственные магистрали внутри своих владений, как в рамках бывшей федеральной Французской Западной Африки, так и в Британской Африке — Гане и Нигерии. По договоренности и с выгодой для обеих сторон приняли одно исключение, сохранив дороги, связывающие Южную Гану с Южной Нигерией (Аккру с Лагосом) через Того и Дагомею. В других направлениях транспортное сообщение почти не развивалось. Международные авиалинии связывали — да и до сих пор связывают — только столицы.
Вот и получалось, что из Ганы и Нигерии было удобнее лететь до Лондона, из Лондона в Париж, а из Парижа обратно в области бывшей Французской Западной Африки. Так было и безопасней. Ведь на магистральных заграничных авиалиниях действовало регулярное расписание и обслуживали их современные самолеты. На местных же линиях — если такие вообще существовали — уровень обслуживания был очень низок.
Рассказывают анекдот об одной частной авиакомпании, которую возглавляли два летчика времен второй мировой войны. Они летали по трассе, которая впервые связала две территории, относившиеся ранее к различным колониям. Может быть, они летают там и по сей день. Машина у них была старая, время от времени из строя выходил то один, то другой мотор, но это им 10 не мешало. Самолет совершал посадку и продолжал свой путь дальше с одним действующим мотором. Никаких жалоб! Летчики и пассажиры смеялись: все в полном порядке, и лишь европеец, попавший впервые на эту трассу, бледнел от страха. Но, наверное, зря. Ведь до сих пор самолет всегда долетал до цели. Правда, иногда с большим опозданием, на день или на два, но какое это имеет значение в Африке!
Служащий этой крохотной компании как-то говорил мне:
— Самолет у нас маленький, а небо большое. Нет ничего удивительного, что он иногда заблудится и долго не может найти дорогу.
Но чаще всего самолет и не пытается искать дорогу, он летит против ветра на одном моторе или же сидит на каком-нибудь захолустном аэродроме, где несколько механиков копаются в его внутренностях. Как-то раз из строя вышел один мотор, потом второй. К счастью, самолет оказался невдалеке от аэродрома, и летчик сумел дотянуть его туда. Когда же он наконец приземлился, почему-то посыпались жалобы…
Путешествовать вдоль побережья можно еще и по воде: ведь здесь есть море, а по морю плавают пароходы. Судов было бы достаточно, да портов мало. На всем западноафриканском побережье всего несколько хороших заливов, которые используются в качестве портов: таков Фритаун, который Англия, владычица морей, в период торговли рабами избрала первым портом для своей сторожевой флотилии. Создание других портов стоило труда, денег и пота. Так за последнее время выросли Дакар, Конакри, Абиджан, Лагос, Такоради и уже совсем на глазах — порт Тема, самый новый в Гане. Таким же образом строились порты в Котону и Ломе.
Где не было порта, там создавались сооружения, которые носили название «пристань». Фактически — это длинный помост на сваях, уходящий далеко в море и заканчивающийся там, где сваи уже не могут достать дна. На самом конце помоста над водой склоняется подъемный кран, который разгружает небольшие пароходы, перенося грузы и людей с помощью крюков или корзин.
Обычно по помосту прокладывают рельсы. Большие океанские пароходы бросают якоря далеко в море и не могут подойти близко к берегу, потому что сильный прибой с волнами в несколько метров высотой вынес бы их на мель. Поэтому людей и грузы доставляют на «пристань» маленькие пароходики. Почти каждый приморский город в Африке имел раньше такую «пристань». Там, где не было помоста, пароходы не могли подойти вплотную к берегу, грузы намокали, да и пассажиры не оставались сухими. Так высаживались на африканский берег первые европейцы, так же приходилось переправляться на борт невольничьего судна рабам, которые часто кончали свое путешествие раньше, чем оно начиналось.
Теперь, когда построены первые современные порты, помосты уже почти не используются. Фонари на них погасили почти по всему побережью.
Большой современный порт более безопасен. Вместе с «пристанями» в прошлое Африки ушли и времена морских пиратов и рынки рабов. Пароходы общества «Фрасинет» и других компаний до сего дня плавают между Лагосом, Котону, Ломе, Такоради, Абиджаном, Конакри, Дакаром, Лас-Пальмас, Касабланкой, Марселем, Бордо, Лондоном, Ливерпулем и Саутгемптоном. Создаются новые пароходства и молодыми африканскими государствами, однако судов, плавающих под африканскими флагами вдоль Гвинейского побережья, еще очень мало. Чаще всего вам встретится только один флаг — либерийский, но к Либерии эти пароходы не имеют почти никакого отношения. Известно только одно: их владельцы платят более низкую пошлину. По этой причине они и предпочитают плавать под либерийским флагом.