Наконец, в имеющихся у меня источниках я не нашел конкретных данных о том, что, несмотря на (скорее всего) более низкий моторесурс, авиационные и танковые версии двигателей М-5 и М-17 являлись столь же радикально — в разы — менее надежными, чем их зарубежные аналоги. Иначе говоря, непохоже, что меньший моторесурс означал и гораздо более частые поломки в ходе эксплуатации. Правда, встречаются высказывания о капризности, повышенной пожароопасности и сложности: особенно это касается моторов «Либерти» и их советских аналогов М-5. Но эти мнения, скорее, отражают общую картину в мировом авиационном (а заодно и в танковом) моторостроении той поры, а не откровенную «барахловость» движков советских танков. Именно такими — капризными и склонными к самовозгоранию — и были авиадвигатели в 20-х и 30-х годах прошлого века. Чтобы делать столь категоричные выводы о якобы имевшей место «излишней» ненадежности и пожароопасности советских моторов в сравнении с движками других стран, надо оперировать конкретными статистическими данными о результатах их эксплуатации. Подозреваю, скажем, что немецкий «чисто» танковый двигатель «Майбах» HL 230, стоявший на «тиграх» и «пантерах», при проведении подобного сравнительного анализа окажется отнюдь не среди «чемпионов». То же самое касается и собственно авиационных моторов. Забегая вперед, скажу: в результате моих собственных изысканий я пока не нашел убедительных данных об «отсталости» или «чрезмерной ненадежности» советских авиадвигателей в сравнении с их зарубежными аналогами конца 30-х и начала 40-х годов. К слову, согласно В. Котельникову, уже к концу 1936 года моторесурс авиационного М-17 достиг 400 часов (см. статью «История мотора М-17»).
Следует подчеркнуть, что большинство экспертов (в частности, «танковые» историки М. Барятинский и М. Коломиец) придерживаются довольно высокого мнения о технической надежности танков БТ и Т-28. Захваченные танки этих типов финны довольно долго эксплуатировали в ходе и после окончания «зимней» и Великой Отечественной войн (до 1951 года). Заметим, что делать это они умудрялись в обстановке полного отсутствия «родных» запчастей к двигателям и ходовой части. То же самое, впрочем, нельзя сказать о гигантских пятибашенных Т-35: те действительно не годились для совершения длительных маршей. С другой стороны, как вполне справедливо подсказал мне В. Суворов, являясь, по советской классификации, «тяжелыми танками прорыва», эти гиганты и не предназначались для долгих разъездов. Предполагалось, что их участие в той или иной крупномасштабной наступательной операции будет сводиться к преодолению — вместе с пехотой и артиллерией — укрепрайонов противника, после чего в образовавшийся прорыв вводились бы более приспособленные для развития успеха машины — «крейсерские» танки БТ. Пришедшие на смену Т-35 танки КВ и ИС относились к тому же классу бронированных машин. А части, в которые поступали танки ИС, так и назывались — «тяжелые танковые полки прорыва». Правда, полки эти часто использовали и в качестве противотанкового резерва — для нейтрализации тяжелых танков противника. Всем этим полкам уже при формировании «авансом» присваивалось звание «гвардейский». Наконец, как будет говориться ниже, отнюдь не отличались способностью передвигаться на дальние дистанции и гораздо более поздние и современные германские тяжелые танки — «тигры» и «пантеры».
Как уже говорилось выше, в условиях временной нехватки дизелей В-2, возникшей в 1941–1942 годах, бензиновый «бумер» М-17 ставили на танки Т-34. Не думаю, что это радикально отразилось на боевых качествах легендарного танка. Даже если бы «тридцатьчетверку» до самого конца войны оснащали моторами М-17, ничего особенно страшного не случилось бы. Возможно, пришлось бы больше возиться с подвозом горючего: при длительном использовании дизельный двигатель потребляет примерно на треть меньше топлива. Сократился бы (в сравнении с зарубежными аналогами — отнюдь на катастрофически) запас хода. Горели же дизельные Т-34 лишь немногим реже (хотя, возможно, и несколько медленнее), чем бензиновые «немцы», «американцы» и «англичане». В том, что касается надежности, карбюраторный двигатель М-17 в то время наверняка не являлся более капризным, чем еще не доведенный до ума В-2. Да и его моторесурс явно был в разы больше, чем у еще «сырого» дизеля. В общем же и целом считаю вышеупомянутые высказывания М. Зефирова и Д. Дегтева не совсем корректными (мягко говоря). Более подробно об авиационных моторах мы поговорим в другой работе — когда речь зайдет теперь уже о самолетах Второй мировой.