Созданные в годы 1-й пятилетки образцы танков в целом могли решать все основные задачи, предъявляемые требованиями глубокой операции, но требовалось улучшение их в следующих направлениях:
«- значительное увеличение огневой мощи как мехсоединений в целом, так и каждой боевой машины, входящей в их состав;
– оперативный размах действий мехсоединений требует наличия их оперативной подвижности, для чего все основные типы машин, входящие в состав мехсоединений, должны иметь обязательно двойной ход, т.е. колесный и гусеничный;
– современная противотанковая защита и особенно наличие крупнокалиберных пулеметов, выдвигает требования увеличения скоростей и маневренной способности танков и увеличение стойкости их брони…»
В планах высказывалась мысль о недопустимости копирования боевых технических характеристик основного танка, как это было в отношении танков ВТ и Т-26. Исходя из надежности, стоимости изготовления, эксплуатации и обучения, предлагалось оставить в серийном производстве танк Т-26, снабдив его более мощным двигателем и колесно-гусеничным ходом. В то же время имеющиеся мощности и задел по танку БТ обратить на создание нового танка Резерва Главного командования (РГК) на базе ПТ-1.
В отношении же разработанного в 1932 г. легкого танка Т-34. который не мог заменить собой машину Т-37А, так как не обладал плавучестью, но имел значительно более сильное вооружение и в то же время значительно более простую конструкцию и лучшую подвижность, чем танк Т-26, при сравнимой с последним броневой защитой, высказывалось мнение о необходимости пред- усмотрения его освоения в виде небольшой серии машин на автотракторном производстве (заводы ГАЗ, ЯАЗ. ЗИС) для быстрого развертывания программы выпуска на случай внезапно начавшейся войны.
«Таким образом, исходя из основного направления работ по усовершенствованию существующих типов боевых машин, которое характеризуется созданием быстроходных колесно-гусеничных машин оперативного назначения и применения дизель моторов на 4- и год 2-й пятилетки, должны быть внедрены в производство, вместо существующих Т-26 и Б-Т – новый колесно-гусеничный оперативный танк Т-26 А с дизель мотором, а вместо танков ПТ-1 и Т-28- новый колесно-гусеничный танк оперативного назначения Т-28-Б с новым мощным дизель-мотором. Остальные типы машин остаются без капитальных изменений до конца 2-й пятилетки на производстве.
Поэтому начиная с 1936 г. в производстве должны быть следующие типы танков:
а. танки тактического назначения – Т-37А, Т-34А
б. танки оперативного назначения – Т-26А, Т-28Б
в. мощный танк прорыва – Т-35А».
Таким образом, в системе танкового вооружения начиная с 1936 г. должны были преобладать колесно- гусеничные машины с хорошей подвижностью, а машины качественного усиления к тому же – иметь неплохое бронирование, способное противостоять противотанковой артиллерии своего времени.
Вместо двух легких машин, производившихся в 1932-1933 гг., планировалось перейти к выпуску единого танка, одинаково пригодного для мотомехвойск и для танковых частей стрелковых соединений.
Согласно новой системе вооружения, судьба танков БТ была предрешена. Они должны были уступить место единому танку типа Т-26А. В этом случае Харьковский завод планировалось переориентировать на выпуск танка РГКА ПТ-1А с возможностью освоения там же колесно-гусеничных истребителей со всеми ведущими колесами по типу ПТ- 1, но с более мощным вооружением.
Небольшой серией в 1934 г. предполагалось выпустить также легкий дешевый танк Т-34, который в мирное время должен был использоваться для обучения механиков-водителей в танковых школах, в военное – выпускаться массово на автомобильных заводах для быстрого насыщения армии танками сопровождения. Т-34А задумывался как «мобилизационная» машина.
Танковый дизель-мотор ПГЕ разработки ОКМО. 1932 г.
Итак, согласно системе танкового вооружения на 2-ю пятилетку почти все танки должны были оборудоваться дизельными двигателя – ми как наиболее предпочтительными с точки зрения экономичности и сравнительно меньшей пожарной опасности в ходе эксплуатации. Предпосылки для этого, казалось бы, уже сложились – первые опытные дизели начинали «дышать» на стенде.
Четырехтактный двенадцатицилиндровый V-образный дизель АН-1 мощностью 800-850 л.с. был спроектирован еще в 1931 г. в ЦИАМ А. Чаромским для бомбардировщиков. Тогда же начали свои проектные работы над быстроходным авиадизелем мощностью 400 л.с., получившем индекс БД-1 на ХПЗ им. Коминтерна. Опытные образцы указанных моторов были изготовлены и испытаны в 1933 г., но испытания закончились в общем неудачно. Но дизель БД-1 понравился представителям УММ, и потому уже в ноябре 1933 г. он был установлен вместо авиамотора «Либерти» в танк БТ-2. В ходе испытаний было обнаружено большое число недоработок как в конструкции двигателя, так и в системах его питания и охлаждения. Но поскольку по основным размерам дизель БД хорошо вписывался в МТО танков БТ. ПТ-1 и Т-28, было принято решение о продолжении работ нал указанным дизелем для доведения его до требований УММ с целью использования в указанных танках.
Никаких «белых пятен» в конструкции дизель-мотора обнаружено не было, и потому все считали, что через два-три года новые серийные «пламенные сердца» найдут свое место в новых боевых машинах.
По принятии системы танкостроения на 2-ю пятилетку разработкой дизельных двигателей занялся также ОКМО завода им. Ворошилова, а позднее – Опытного завода Спецмаштреста им. С.М. Кирова.
Сначала здесь провели разработку шести цилиндрового дизель- мотора ПГЕ мощностью 300 л.с. для оснащения средних танков. Но первый блин оказался комом. Двигатель стал непригодным для серийного производства. Но вскоре завод получил новый заказ – разработку целой «линейки» – семейства из четырех двигателей для всех требуемых танков массой от 10 до 50 т и в перспективе до 75 т. По опыту эксплуатации имевшихся танков это должны были быть четырехтактные дизель-моторы воздушного охлаждения мощностью от 150 до 800 л.с.
Так как главной проблемой дизельного двигателя был топливный насос, а поскольку основные конструкционные узлы дизеля и бензомотора были подобны, то было принято здравое решение о разработке в едином конструктиве как дизельного, так и бензинового двигателей. Предполагалось, что работы над дизелем продлятся несколько лет, в течение которых конструкцию танка можно будет отрабатывать на специальном бензомоторе, в создании которых у двигателистов уже был определенный опыт.
Таким образом, в 1933 г. для будущего Т-26А началась разработка дизельного ДМТ-4 (ДТ-4) и карбюраторного МТ-4 мощностью 200 л.с. (180-210 л.с.), а для Т-28А – дизельного ДМТ-1 и карбюраторного МТ-1 мощностью 500 л.с. (480-520 л.с.)
Образец танка Т-43-1 Опытного завода им. Кирова. 1934 г.
Но дизель-мотор остался для СССР того времени недостижимым идеалом. Практически ни один дизельный двигатель, отработанный в одном экземпляре, в течение 1933-1938 гг. гак и не был освоен даже в самой малой серии.
Колесно-гусеничный Т-43
Несмотря на то что «Система танкового вооружения на вторую пятилетку», принятая в 1933 г., сохраняла в РККА плавающий танк Т-37А в его неизменном виде, попытки ее корректировки были предприняты уже в текущем году.
Это было связано с тем, что первоначально переброску Т-37А планировалось проводить в кузовах грузовиков, но ни ЗИС, ни ЯAЗ таких грузовиков в СССР в начале 1930-х в серии не освоили. Попытки же осуществлять переброску танков, входивших в состав мехбригад и мехкорпусов, своим ходом приводили к массовому выходу машин из строя по причине поломок в ходовой части и перегрева двигателя.