Но для дорог в СССР это было не так актуально. Гораздо важнее было низкое удельное давление, которое обеспечивали широкие гусеницы Т-34. По этому показателю «тридцатьчетверка» заметно превосходила «Шерман»: она имела среднее удельное давление на грунт 0,72 кг/см, а «Шерман» — 0,96 кг/см и, следовательно, уступал ей в проходимости в условиях бездорожья.
Но вместе с тем опять проявились проблемы с качеством производства. Причиной их была острая нехватка траков, из которых собирались гусеницы. Из-за этого во второй декаде февраля 1942 года УТЗ смог отправить на фронт только 68 % выпущенных тогда танков Т-34, а остальные стояли «необутыми». В этих условиях траки поручили производить всем мало-мальски пригодным к этому предприятиям. В результате до половины их продукции оказывалось бракованной. Из-за этого брака траки лопались, пальцы деформировались и рвались. Проблема с пальцами проявилась и на испытаниях в Абердине, где была справедливо отмечена американцами. Ломались там и траки «тридцатьчетверки».
Танк Т-34 выпуска 1942 года и схема бронирования Т-34 обр. 1940 года.
ПОДВЕСКА:
На танке Т-34 — плохая. Подвеска типа «Кристи» давно была испытана американцами, и от нее безоговорочно отказались. На нашем танке она, из-за плохой стали на пружинах, очень быстро проседает, и в результате заметно уменьшается клиренс. На танке КВ подвеска очень хорошая.
С замечанием о плохой стали пружин подвески нельзя не согласиться. Пружинная сталь в то время тоже была в длинном списке дефицитов. С марта 1942-го до мая 1943 года ее в СССР вообще не производили. Нужда в ней удовлетворялась только за счет ленд-лиза, поэтому и экономили ее, как могли.
Еще одной причиной низкого качества пружин подвески мог быть брак в их термообработке. Качество термообработки в производстве Т-34, как мы уже убедились на примере его брони, в то время не отличалось стабильностью.
А вот с отрицательным мнением о конструкции подвески можно и поспорить. Схему своей подвески Т-34 унаследовал от танков серии БТ, а те, в свою очередь, заимствовали ее у танка американского конструктора Джона Уолтера Кристи. Эта подвеска имела как свои достоинства (в частности, простота за счет отсутствия поддерживающих роликов, снижение зрения качения катков благодаря их большому диаметру, защита борта танка опорными катками), так и свои недостатки (большой вес неподрессоренных масс, снижающий плавность хода, значительный объем, который занимали в корпусе танка шахты пружин, ослабление брони бортов вырезами балансиров). В целом подвеска «Кристи» находилась вполне на уровне своего времени и применялась тогда не только в СССР, но и в Англии.
Большим минусом подвески «тридцатьчетверки» было отсутствие в ней амортизаторов, которые бы быстро гасили колебания корпуса танка. Но это не было органическим пороком схемы подвески типа «Кристи» — их там вполне можно было использовать. Американцы не отметили этого недостатка только потому, что в то время и их «Шерман» не имел амортизаторов. Подвеска «Шермана» тоже была не самой лучшей. Последующие поколения и советских, и американских танков получили торсионную подвеску, которая ныне является самой распространенной в современных танках. Именно такую подвеску имел танк КВ, и не случайно она так понравилась американцам.
МОТОР:
Дизель хороший, легкий. Идея применения на танках дизелей целиком разделяется американскими специалистами и военными, но, к сожалению, все дизельные моторы, выпускаемые заводами США, забирает Военно-Морской Флот, и поэтому Армия лишена возможностей устанавливать дизели на своих танках.
Недостатки нашего дизеля — преступно плохой воздухоочиститель на танке Т-34. Американцы считают, что только саботажник мог сконструировать подобное устройство. Для них непонятно также, почему в нашем наставлении его называют масляным. Испытания в лаборатории и испытания его показали, что:
— воздухоочиститель вообще не очищает воздуха, попадающего в мотор;
— пропускная способность его не обеспечивает приток необходимого количества воздуха даже при работе мотора вхолостую.
В результате этого мотор не развивает полной мощности, и попадающая в цилиндры пыль ведет к очень быстрому срабатыванию их, падает компрессия, и мотор теряет еще больше мощности.
Кроме того, фильтр изготовлен с механической точки зрения чрезвычайно примитивно: в местах точечной электросварки металл прожжен, что ведет к вытеканию масла и т. д.
На танке КВ фильтр изготовлен лучше, но и он не обеспечивает притока в достаточном количестве нормально очищенного воздуха.
На обоих моторах плохие стартеры — маломощные и ненадежной конструкции.
Американцы тоже устанавливали в то время на танки дизельные двигатели — например, на те модификации «Шермана», которые поставлялись Советскому Союзу по ленд-лизу. Но в их армии танки имели бензиновые двигатели, так как это упрощало снабжение частей горючим, да и на все танки дизелей у них не хватало — в первую очередь они действительно поставлялись флоту для установки на подводные лодки, катера, тральщики, десантные суда и т. п.
А для критики воздухоочистителя на Т-34 у американцев были все основания. Он имел крайне примитивную конструкцию. Основным фильтрующим элементом в нем служила промасленная тонкая проволока — канитель. Это было простое, но малоэффективное техническое решение. Свое назначение воздухоочиститель выполнял неудовлетворительно. Качество очистки воздуха в нем сильно зависело от равномерности укладки канители. Но даже при самой тщательной ее укладке, без просветов и утолщений, она не задерживала мелкие частицы пыли, которые, попадая в цилиндры двигателя, действовали как абразив и вызывали быстрый износ гильз цилиндров и поршневых колец. А это, в свою очередь, приводило к падению компрессии и росту расхода масла. Кроме того, та пыль, которую воздухоочиститель все же задерживал, быстро забивала его сетку, и в результате он не пропускал в двигатель достаточное количество воздуха. Летом промывать и промасливать канитель, а также менять масло в воздухоочистителе было необходимо не реже, чем через 10 часов работы двигателя, зимой — через 20–25 часов. В реальных боевых условиях это не всегда удавалось. В результате двигатели не развивали своей номинальной мощности и рано выходили из строя.
Существует мнение, что абердинские испытатели не умели или не хотели обслуживать воздухоочиститель, как положено, и тем самым вывели двигатель Т-34 из строя. Но это никак не соответствует действительности. В составе советской делегации в Абердине был консультант — инженер Матвеев. В его обязанности входило обучение американцев обслуживанию Т-34 и КВ. А в советском отчете об испытаниях в Абердине отмечалось, что более дотошных и педантичных техников по обслуживанию танков, чем американцы, нашим встречать не доводилось.
Надо сказать, что проблема с воздухоочистителем на Т-34 была давно известна. Еще в январе 1941 года на совещании с участием наркома среднего машиностроения В. А. Малышева было решено: «К 1 июля 1941 года разработать и установить новую конструкцию воздухоочистителя для двигателя». Но тогда руки до этого так и не дошли, и реально новые воздушные фильтры центробежного типа «Циклон» стали устанавливаться лишь с января 1943 года и только на «тридцатьчетверки», выпущенные на Челябинском Кировском заводе — да и то не на все из них.
Жалобы на маломощные стартеры тоже можно понять. Для заводки дизеля требуется гораздо больший крутящий момент и скорость вращения коленчатого вала, чем для карбюраторного двигателя такой же мощности. Ведь у него и давление в цилиндрах примерно вдвое выше, и движущиеся части массивнее, а значит и имеют большую инерцию, да и двигать их необходимо достаточно быстро, чтобы произошло воспламенение смеси. Поэтому, используя электрический стартер, даже достаточно мощный, можно быстро израсходовать энергию в аккумуляторах, если двигатель заводится не сразу. На этот случай на Т-34 была установлена запасная система воздушного запуска двигателя. На последующих поколениях советских танков эта система заводки стала основной.