Для вооружения истребителя предполагался пулемет «Максим».
Октябрьские события 1917 года вынудили прекратить всяческую деятельность на поприще опытного самолетостроения.
Сергей Карлович Модрах какое-то время был не у дел, а весной 1918 г. подался на Север. Туда, под знамя английского экспедиционного корпуса, обозначалась массовая тяга русского офицерства. 30 июня 1918 года состоялось собрание авиаторов на Мурмане 1* где оказались полковник Александр Александрович Козаков 2* , капитан А. Н. Свешников, капитан Коссовский, штабс-капитан Шебалин, есаул Качурин и многие другие. Одним из первых на Мурмане был и С. К. Модрах.
Те офицеры царской армии, которые уезжали из Москвы, вступали в связь с членом английской военной миссии капитаном Хиллом, который снабжал их шифрованными явками к английскому командованию на Севере, что помогло русским летчикам сразу устанавливать связь с англичанами и легко определять линию поведения и взаимоотношений с ними. Полковник Моунд предложил прибывшим русским пилотам сформировать «славяно-британский авиационный корпус». Предложение Моунда было принято. Полковник Козаков и капитан Модрах, а несколько позже, штабс-капитан Шебалин и капитан Свешников 3* получили звание лейтенантов английской армии, остальные офицеры временно были зачислены рядовыми при условии производства в офицерские чины по мере формирования отрядов. К этому времени из Швеции на Мурман прибыли штабс- капитан А. В. Слюсаренко, поручик Кравец, пилот-авиатор (штатский) В.В. Слюсаренко 4* , а из Архангельска – подпоручики Байдак, Туманов, летчик-солдат Кропинов и другие. Из Москвы к месту общего сбора пробрались под угрозой смерти 5* подпоручик Барбас и капитан Андреев. Первый отряд А. А. Козакова сформирован в начале августа 1918 года. Капитан Модрах был назначен заместителем Козакова, будучи его ближайшим помощником и другом. Отряд выступил на фронт 15 августа 1918 года. Вплоть до августа 1919 года было сделано множество боевых вылетов по объектам и расположениям наземных войск Красной Армии, а также по речной флотилии. Двумя авиаотрядами 6* белые пилоты наступали по двум фронтам, речному и железнодорожному, пока противник (корпус И. П. Уборевича 7* ) не заставил англичан убраться восвояси.
Еще в июне 1918 года С. К. Модрах получил от капитана Д. А. Борейко (начальника управления воздушного флота армии адмирала А. В. Колчака) предложение занять пост полевого начальника авиации Сибирской армии. 1 августа вместе с капитаном Белоусовичем уехал в Архангельск, чтобы оттуда с экспедицией капитана Вилкицкого добраться до устья Енисея.
Дальнейшая судьба Сергея Карловича Модраха не известна. Собираясь на Север, он хотел взять с собой свой истребитель. Самолет был подвергнут неполной разборке и упакован в транспортабельный контейнер. Само собой разумеется, что эта акция не удалась. Аппарат пришлось бросить и добираться на Мурман тайно.
«В 1921 г. в одном из ящиков, доставленных в Егорьевскую теоретическую школу авиации из Гатчины, был обнаружен исправный самолет с надписью «Модрах». Поскольку никто не знал его происхождения и формуляр на него отсутствовал, летать на нем не стали, но оставили в школе в качестве учебного пособия». 8*
1* в Мурманске
2* Первый русский ас. Во время мировой войны сбил лично 17 немецких самолетов и около 30 в группе с другими летчиками.
3* Александр Николаевич Свешников в 1912-1914 гг. строил самолеты в собственных мастерских. С началом германской войны он ушел на фронт.
4* В недалеком прошлом – заводчик-самолетостроитель в Петербурге. Муж первой русской летчицы Лидии Виссарионовны Зверевой.
5* Так, летчики братья Листратовы, пробиравшиеся на Мурман, были в пути арестованы и расстреляны.
6* Первый отряд состоял из английских летчиков и действовал совместно.
7* В 1937 году командарм I ранга Иероним Петрович Уборевич расстрелян как «враг народа».
8* В. Б. Шавров «История конструкций самолетов в СССР» до 1938 г., 196 с.
Год выпуска 1917
Мотор «Рон»
Мощность максимальная, л. с. 120
Скорость максимальная: у земли, км/ч 170
на высоте 2000 м км/ч 165
Потолок практический, м 6400
Продолжительность полета, час 2,8
Длина разбега, м 85
Длина пробега, м 60
Площадь крыльев, м2 20,3
Взлетный вес, кг 551
Вес пустого самолета, кг 368
Запас топлива, л 80
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2 27,1
Удельная нагрузка на мощность, кг/л.с. 4,59
Экспериментальтный истребитель Касяненко КПИ – №5 1917г.
Опытный истребитель С.К.Модраха СКМ 1917г.
Истребитель И.И.Сикорского С-ХХ 1916г.
Морской истребитель А.Ю.Виллиша ВМ-6 1917г.
Многоцелевые шасси из Брянска
Выставочный комплекс на Красной Пресне в Москве, одновременно со знаменитым Международным авиакосмическим Салоном в г. Жуковском /техническое обозрение см. журнал «Авиация-космонавтика», Выпуск 11/, представил Автосалон-95. Среди огромного обилия легковушек и автобусов, всевозможных запчастей и аксессуаров наши гиганты выделялись как зубры из овечьего стада.
Наши – мощная техника для нужд обороны. На первое место по параметрам своей новизны и по первичности же в представлении,безусловно, вышли новые шасси семейства многоцелевых колесных автомобилей и тягачей высокой проходимости Акционерного общества «Брянский автомобильный завод». Базовые модели семейства – 6909, 69091, 69092.
Полноприводное шасси предназначено для установки на нем самого различного технологического и специального оборудования. Машина может эксплуатироваться в самых тяжелых условиях.
Надо отметить, что автомобилестроители из Брянска учли весь сорокалетний опыт производства целой гаммы полноприводных специальных автомобилей высокой проходимости грузоподъемностью 7-14 т. Причем за это время поступило много замечаний и предложений от потребителей в стране и за рубежом.
Шасси предназначены для эксплуатации при температуре воздуха от – 50°С до +45°С, его запыленности до 20 г/м. Обеспечивается преодоление горных перевалов до 4650 м над уровнем моря.
Машина обеспечивает независимую подвеску колес, высокую плавность хода, большой дорожный просвет, низкое давление колес на грунт. Применены блокируемые дифференциалы, регулируется давление в шинах – они радиальные, широкопрофильные. Осуществляется отбор мощности для оборудования. Кабина весьма комфортна, в ней могут разместиться три человека. Рулевое управление оснащено гидросистемой с дублирующим насосом.
Машина без проблем хранится вне гаража под открытым небом.
Габариты: высота – 2958 см, длина – 11158 см.
| Индекс машины | 6909 | 69091 | 69092 |
| Масса перевозимого груза, кг | 18000 | 17500 | 12750 |
| Полная масса, кг | 35000 | 35000 | 27000 |
| Масса буксируемого прицепа, кг | 15000 | 15000 | 15000 |
| Максимальная осевая нагрузка, кН | 90 | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 80 | ||
| Минимальный радиус поворота, м | 12.8 | 14 | 12.3 |
| Запас хода по контрольному расходу топлива, км | 1000 | ||
| Ресурс до капитального ремонта, км | 75000 | ||
| Двигатель номинальная мощность, кВт (л. с.) | дизели V8 ЯМЗ-8462 331 (450) | ||
| ресурс, ч | 6000 | ||
| Сцепление | сухое, двухдисковое | ||
| Коробка передач | механическая, 9-ти ступенчатая с синхронизаторами передач кроме первой и заднего хода | ||
| Редукторы мостов | одноступенчатые, конические | ||
| дополнительная передача проходных мостов | цилиндрические, косозубые | ||
| Колесные редукторы | одноступенчатые, цилиндрические внешнего зацепления | ||
| Подвеска | независимая, торсионная всех колес | ||
| Шины | 215/75R21 (1350х550-533Р), модель ИД-370 с реечным механизмом и клапаном управ | ||
| Рулевое управление | ления, с двумя гидроусилителями и регулируемой рулевой колонкой | ||
| Тормозные системы | рабочая, вспомогательная, запасная, стояночная | ||
| Членов экипажа | 3 чел. |