В поисковом положении крюк цеплялся за поперечину задней опоры, а натяжение тросов обеспечивало устойчивое положение крана при движении по пересеченной местности и на высоких скоростях.
Погрузка СА производилась через свободный проем заднего откидного борта. В зависимости от типа спускаемого аппарата использовались несколько различных грузовых траверс, кантователей и бандажей, позволяющих захватить крюком СА и правильно сориентировать его в пространстве. После крепления груза к опорным устройствам крановая установка переводилась в эвакуационное положение, при котором стрела с помощью специальных стоек размещалась в горизонтальном положении над грузом, что было вызвано требованиями помехазащищенности работы радиотехнической и навигационной аппаратуры. Конструкция крана получилась сложной и ненадежной, а принятое расположение стрелы вызвало превышение транспортной установкой допустимого дорожного габарита по высоте.
Более глубокий анализ работы ПЭУ-1 в поисковом и эвакуационном режимах показал, что после того, как завершена поисковая часть операции, достаточно большая группа приборов РНК не используется, и стрелу можно размещать в наиболее удобном, с точки зрения транспортировки, положении, не опасаясь нарушить работу радиооборудования. Конструкция крана была переделана, и его стрелу расположили над кабиной экипажа, за счет поворота в вертикальной продольной плоскости. В своем новом состоянии стрела фиксировалась посредством крюка, присоединенного к швартовочному устройству, и растяжки, связывающей головную часть стрелы с серьгой рыма.
Благодаря тому, что стрела в эвакуационном положении располагалась над центральной частью кабины, пришлось отказаться от одного центрального люка в крыше, служащего для посадки экипажа, в пользу двух, симметрично размещенных относительно продольной оси машины. Но это только повысило удобство посадки и сохранило необходимое на нее время. В целом измененная конструкция крана имела меньший вес, была более простой, значительно сократилась трудоемкость при переводе стрелы из рабочего в транспортное положение, повысилась надежность грузоподъемного механизма и снизился габаритный размер по высоте до 3800 мм, что обеспечило движение по всем видам дорог без ограничения.
Масса крановой установки составляла всего 800 кг.
Надо сказать, что проектировщикам удалось успешно решить еще одну специфическую задачу. Вследствии того, что ПЭУ-1 должна эвакуировать не только обитаемые СА, но и космические объекты военного назначения, для проведения скрытности работ время, затрачиваемое на погрузку и крепление СА с учетом приведения в действие всех устройств, не должно было превышать 1-1,5 часа. На ПЭУ- 1 этот показатель составлял не более 30 мин., что свидетельствовало о тщательной проработке всех элементов крана и опорных устройств. Маскировка СА и его защита от атмосферных воздействий осуществлялось с помощью специального чехла.
ПЭУ-1 была оборудована всем необходимым для эвакуации членов экипажа при воднившегося спускаемого аппарата. Амфибия могла подойти к СА, находящемуся на воде, отбуксировать его на берег с последующей погрузкой на борт. Швартовка СА к ПЭУ-1, как правило, производилась к левому борту между первым и вторым колесом. Для этого имелись специальное швар- товочное приспособление (швартовочный круг), навешиваемое снаружи борта, использовались стренга парашютной системы. Для более устойчивого положения СА на воде под него перед швартовкой мог быть подведен надувной пояс НП-1, а люк-лаз спускаемого аппарата наклонялся к борту ПЭУ- 1. Экипаж с нормальным самочувствием самостоятельно переходил из отсека СА на борт амфибии, а космонавты, утратившие физическую активность, эвакуировались с помощью носилочных лямок тремя человеками из состава оперативно-технической группы.
Буксировку СА (с надувным поясом и без него) ПЭУ-1 выполняет на высоте волны до 1 метра. При этом буксировка производилась на штатном фале длиной 20 или 5-6 метров, либо СА был пришвартован к борту машины. ПЭУ комплектовалась спасательной надувной лодкой ЛАС-5, багром, двумя комплектами морских спасательных костюмов МСК-3, двумя спасательными жилетами АСЖ-57.
Погрузка была возможна при нахождении СА и автомобиля на мелководье или их полного выхода на берег. ПЭУ могла осуществлять погрузочно-разгрузочные работы с поперечным уклоном до 3°, который определялся с помощью креномера.
Важную роль при потере машиной подвижности играла лебедка самовытаскивания. Крюк с тросом выходил через открытый задний борт и закреплялся за какой- либо неподвижный предмет (дерево, пень, столб и т. п.) или установленный на нем блок, после чего при включении лебедки происходило подтягивание автомобиля к предмету, с закрепленным на нем крюком. ПЭУ-1 могла таким образом оказать помощь другим застрявшим транспортным средствам.
365-литровый топливный бак, расположенный в мотоотсеке, обеспечивал вездеходу запас хода 560 км. В течение всего пути работоспособное состояние экипажа поддерживали эффективные системы отопления и вентиляции. Невысок был также уровень внутреннего шума.
Предусмотренный на ПЭУ набор медикаментов и медицинского имущества вполне достаточен для оказания первой доврачебной помощи. Имелся запас пищи и одежды.
В комплекте с ПЭУ-1 в ПСС поставлялась тележка-контейнер (ТК). Она предназначалась для эвакуации в самолете Ан- 12 и вертолете Ми-6 спускаемых аппаратов различных типов.
Тележка-контейнер состоит из сварной рамы, четырех телескопических колесных стоек, рулевого управления и системы изменения дорожного просвета. В задней части тележки укреплен ящик для хранения инструмента, а в раме предусмотрены узлы для швартовки и крепления в кабине авиационных транспортных средств.
Изменение дорожного просвета со 110 до 260 мм производилось от ручного насоса, подающего рабочую жидкость в стойки колес и механическими винтам и домкратами.
Для уменьшения удельного давления на пол кабины самолета (вертолета) тележка снабжалась двумя опорами.
ПЭУ-1 вид спереди
Так же как и на ПЭУ-1 тележка комплектовалась несколькими видами ложементов и швартовочных колец, каждый из которых предназначался для конкретного типа СА.
Буксировка тележки-контейнера производилась автомобилем за дышло, связанное с рулевой трапецией.
Довольно оригинально была решена проблема авиатранспортировки ПЭУ-1.
Наиболее тесной оказалась грузовая кабина вертолета Ми-6. Поэтому перед погрузкой, которая могла производиться своим ходом или с помощью электролебедок, снимался колпак отделения экипажа и фиксировался швартовочной сеткой, на полу вертолета, демонтировались средние колеса и наружные антенны, стрела и портал крана устанавливались в нижнее положение, давление воздуха в шинах снижалась до 1 кг/см 2 , а брызговики откидывались вверх.
Далее ПЭУ-1 перемешалась по погрузочному трапу в грузовой отсек, а после остановки с помощью швартовочных тросов фиксировалась неподвижно. Средние колеса электролебедкой укладывались под днище корпуса машины.
При погрузке в самолет средние колеса могли оставаться на своих местах, помимо этого Ан-12 в отличие от Ми-6 мог вместе с ПЭУ-1 перевозить тележку-контейнер с установленным на ней спускаемым аппаратом.
Экипаж ПЭУ-1 располагается на самолете – в кабине боевого расчета, на вертолете – на сиденьях в грузовой кабине.
Своеобразие внешних форм ПЭУ-1 было отмечено выдачей свидетельства на промышленный образец.
Нельзя не упомянуть, что с самого начала работы над ПЭУ самое деятельное и активное участие в ней принимали сотрудники НИИ-21 Министерства обороны СССР, отраслевого НАМИ и ряда других организаций.
С наступлением эры космических кораблей «Союз» и орбитальных станций «Салют» в конце 60-х – начале 70-х годов наступил новый этап в деятельности поисково-спасательной службы.
Групповые полеты двух и трех пилотируемых кораблей, их стыковка друг с другом и с орбитальной станцией, значительно увеличившаяся продолжительность пребывания космонавтов на околоземной орбите заставили ужесточить требования к возможностям эвакуационных средств при возвращении СА на Землю.