За несколько месяцев в руках японцев оказалось огромное пространство. Могучие армия и флот англичан и американцев, казалось бы, потерпели молниеносное поражение от японских вооруженных сил. Но война только началась…
Валерий ВАСИЛЬЕВ Владимир НЕСТЕРЕНКО
ТАМ, ГДЕ ПЕХОТА НЕ ПРОЙДЕТ…
или Как арктический вездеход повергнул в шок ведущие разведки мира
Снегоход ЗИЛ-Э167
В середине 60-х годов военные ведомства ряда стран НАТО были неприятно удивлены, получив донесения разведывательных служб, что в Советском Союзе изготовлено несколько тысяч колесных арктических вездеходов, обладающих невероятной проходимостью.
Обеспокоенность оборонных структур Запада этим фактом нетрудно объяснить. Зарубежные военные эксперты прекрасно помнили, какой шок им пришлось пережить при появлении на военном параде в 1961 году первых пяти советских мобильных ракетных установок. Тогда по Красной площади проследовали мощные колесные вездеходы, ЗИЛ-1Э5К, оснащенные высокоточными крылатыми ракетами, разработанными в ОКБ В М. Челомея. Уникальные четырехосные полноприводные шасси, на которых монтировались 12- метровые пусковые контейнеры, имели несравненно лучшую, чем у предшественников, проходимость, что свидетельствовало о реальных достижениях СССР в этой области. Вот почему информация еще об одной машине с более высокими техническими параметрами заставила иностранных специалистов серьезно рассматривать последнюю как прототип, который в дальнейшем мог быть использован в качестве носителя ракетного оружия, артиллерийского тягача, армейского транспортера, передвижного командного пункта и т.д. Естественно, немалый профессиональный интерес представляли конструктивные особенности вездехода, тем более,что американцы в 1963-1964 гг. проводили длительные испытания в европейских условиях на территории ФРГ и использовали на маневрах НАТО свои новейшие сочлененные автомобили многоцелевого назначения ХМ437Е1, ХМ438Е2, ХМ520Е1, которые готовились принять на вооружение.
Однако западным стратегам было невдомек, что тысячи советских арктических грузовиков, якобы обнаруженных с помощью авиационно-космических средств, являются абсолютным заблуждением. На самом деле обнаружили всего лишь один экспериментальный автомобиль, но с такими ходовыми возможностями, которые позволяли эксплуатировать его в районах с природно-климатическими условиями, совершенно недоступными для работы подавляющего большинства других видов наземной транспортной техники. Высокая подвижность машины приводила в замешательство специалистов американских аналитических центров, которые, обрабатывая результаты аэрофотосъемки, зафиксировавшей объект в течение относительно короткого отрезка времени в наиболее труднопроходимых уголках Центральной России, Урала и Сибири, сделали вывод, что в СССР начали серийное производство подобных изделий.
Этим автомобилем был ЗИЛ-Э167, разработанный и построенный на столичном автозаводе. Его рождение объясняется колоссальной потребностью экономики страны в освоении районов с неразвитой дорожной сетью или полным ее отсутствием, а создание вездехода подтвердило реальность изготовления колесной машины с практически любой заданной степенью проходимости.
Важнейшим фактором, предопределившим конструкцию и эксплуатационные характеристики будущего автомобиля стало то обстоятельство, что зона холодного климата занимает более 62% территории СССР, а среднемесячная температура зимнего периода, составляющая от -10° и ниже, охватывает от 50 до 75% всей площади страны. Не меньшее значение имела продолжительность залегания снежного покрова, колеблющаяся от 4 до 9 месяцев в году. К этому следует добавить, что снег глубиной выше 0,5 метров, занимает огромное пространство 3-5 месяцев в году, а иногда и больше, парализуя во многих случаях хозяйственную деятельность.
О масштабности существующей проблемы можно было судить хотя бы по тому, что только экстремально холодная зима со средней температурой -50° составляет более 4 млн. кв. км. Именно такие природно-климатические условия преобладают на Урале, Севере, в Сибири, на Дальнем Востоке, где сосредоточены основные запасы нефти, газа и других полезных ископаемых. Там же дислоцировалась большая часть войсковых соединений и размещались крупнейшие оборонные объекты.
Сколь сложным является транспортное освоение перечисленных районов, можно судить на примере Западной Сибири, где почти полное бездорожье сочетается с глубоким снежным покровом, тундрой, высокой заболоченностью местности и широким интервалом температур воздуха от -50°С до +40°С.
Создатели вездехода. Сидит слева В.А. Грачев.
Компоновочная схема вездехода.
Рулевой привод 1 – передняя продольная тяга; 2, 7, 9 – маятниковые рычаги: 3 – поперечная тяга; 4. 8 – передняя и задняя средние поперечные тяги; 5,6, 10- продольные тяги; 11, 12 – кронштейны маятниковых рычагов
К началу 60-х годов отечественная автомобильная промышленность освоила производство в необходимых количествах двух- трехосных автомобилей повышенной проходимости, а на минском и московском автозаводах заканчивалось создание четырехосных внедорожных машин для нужд армии, позже запущенных в серийное производство. Таким образом сложились необходимые предпосылки для практической реализации концепции колесного вездехода, который мог осуществлять грузоперевозки там, где безраздельно господствовали наиболее совершенные гусеничные транспортеры.
К тому времени в Центральном научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте (НАМИ) и ряде заводов отрасли с 1954 г. успешно функционировали особые подразделения, занимавшиеся разработкой и исследованием автомобилей высокой проходимости, предназначенных в основном для оснащения вооруженных сил. На ЗИЛе таким подразделением стало специальное конструкторское бюро (СКБ), которое возглавил Виталий Андреевич Грачев – выдающийся инженер, сторонник использования в автостроении самых прогрессивных идей. Его вклад в развитие внедорожной техники, пожалуй, можно сравнить с той ролью, которую сыграл С.П.Королев в ракетостроении. К этому можно добавить, что двух великих людей на протяжении многих лет связывали теплые дружеские отношения и совместная работа.
Не случайно, что именно СКБ ЗИЛ на основании постановления Совета Министров СССР от 30 ноября 1961 г. и задания Управления автомобильной промышленности Мосгорсовнархоза от 20 декабря 1961г. поручило спроектировать и изготовить колесный снегоход грузоподъемностью 3,5 тонны, в варианте транспортера для перевозки людей. Только год отводился на выполнение всех работ, ибо постройка автомобиля должна была завершиться к 1 января 1963 года. Правда, приступить к разработке нового объекта удалось только в ноябре 1962 г., т.е. когда до истечения срока оставалось всего лишь два месяца. Это было вызвано тем, что весь потенциал СКБ был привлечен к подготовке к государственным испытаниям четырехосных длиннобазовых автомобилей ЗИЛ-1Э5Л, предназначенных для установки на них пусковых устройств с ракетами тактического назначения. Казалось, что только чудо могло сделать реальным существование машины.
И все же в самом конце декабря изделие было полностью готово, вобрав в себя все, изначально задуманное конструкторами. Во многом это объясняется тем, что до 70% использованных узлов и агрегатов было заимствовано от автомобиля ЗИЛ-1Э5Л и унифицировано с другими изделиями серийного производства. Комплект технической документации не выпустили в полном объеме, т.к. опытный образец снегохода представлял, по сути, действующий макет, при изготовлении которого часть доводочных работ производилась непосредственно в процессе сборки. Главной же движущей силой стал энтузиазм инженеров и рабочих, помноженный на их мастерство и талант. Ведущим конструктором был назначен А.А. Соловьев.