Проект ВМ-6 был представлен Управлению Морской авиации (УМА) 13 сентября 1917 года. Поначалу предполагали дать задание на контристребитель Д.П. Григоровичу и конструкторскому бюро АИС, но за дело взялся только А.Ю. Виллиш, который при непосредственном участии такого сильного специалиста как И М. Косткин 3* (он стал техническим директором фабрики Ф. Мельтцера) обещал справиться с поставленной задачей. Помимо самолета, следовало сделать и вспомогательные стартовые механизмы, состоящие согласно проекту, из направляющих рельсовых дорожек, стартовой тележки, на которой должно установить аэроплан, и агрегатов системы запуска, т.е. стоек, крюков, рычагов, тросов и цилиндра со сжатым воздухом. Все это требовало длительной изолированной отработки, автономной доводки перед испытаниями всего комплекса вместе с истребителем. Все – и катапультная система, и береговые постройки, необходимые для непосредственных пусков – выглядело вполне реальными и осуществимыми. постройка стартовой позиции и самого аэроплана началась осенью 1917 года. Известные политические события и окружающая обстановка вынуждали предпринимателей ускорить работу. На каком-то этапе пришлось прерваться для постройки и опробования в воздухе хотя бы одного только аппарата. Его решили довести до испытаний е сухопутном варианте с обычным положением винта на жестком (не сгибаемом) валу, без отделяемого шасси,но с "мореходным корпусом" (как это было по проекту). Однако даже в таком виде ВМ-6 на летные испытания не передавался. Грянула революция…
Так была заброшена интереснейшая идея боевой амфибии, которая осуществлялась авиаторами России, возможно, впервые в мире. Самолет же построили практически полностью…
1* с 1917г. – Таллин
2* Двигатель "Колея или К-80 Был создан на трансмиссионном заводе "Кален" в г.Риге Ф.Г. Каленом.
3* В начале 20-х гг. И.М. Косткин строил истребитель- моноплан ИЛ-400 совместно с Н.Н. Поликарповым
Самолет ВМ-6*
Год выпуска 1918
Мотор "ИспаноСюиза "
Мощность максимальная, л.с. 200
Скорость максимальная, км/ч 210
Время набора высоты 2000 м, мин 8,0
Потолок практический, м 6500
Продолжительность полета, час 2,0
Площадь крыла, м' 13,5
Взлетный вес, кг 785
Вес пустого самолета, кг 571
Запас топлива, кг 95
Уд. нагрузка на крыло, кг/м2 58,2
Уд. нагрузка на мощность, кг/л.с. 3,9
Весовая отдача, % 27,3
* – данные расчетные
Четырехмоторные бомбардировщики "Илья Муромец" являлись основой эскадры воздушных кораблей (ЭВК). Для полноценного функционирования корабли нуждались в аэропланах других классов, которые позволяли бы им действовать во вражеском тылу беспрепятственно и эффективно.
В конструкторском бюро завода "Руссо-Балт", которым руководил Игорь Иванович Сикорский (1889-1972 гг.), в течение 1914-1917 гг. выпущено несколько типов самолетов различного назначения для укомплектования ЭВК.
В конце 1915 года параллельно с серийным выпуском "Муромцев" и доводкой истребителя С-16, создан двухместный разведчик, который должен перед вылетом "эскадры" на боевое задание произвести дозорный облет местности и по возвращении дать "добро" на боевой вылет. Это был двухстоечный биплан с просветами между бортами фюзеляжа и торцами нижнего крыла (в просвете были только узкие лонжероны) для обеспечения хорошего обзора вниз. Аэроплан оснащен мотором "Сенбим" мощностью 150 л.с. и под обозначением РБВЗ-С-17 или С-17, строился в конце 1915 года в двух экземплярах. После проведения летных испытаний в середине 1916 года оба самолета были отправлены на фронт.
РБВЗ-С-20 1917 г.
Следующий тип, С-18, имел два двигателя, установленных на нижнем крыле, и экипаж из двух человек. К этому времени в армиях воюющих государств появились настоящие качественные истребители, вооруженные пулеметами, стреляющими через винт, и способные развивать наибольшую скорость полета до 140-160 км/ч. Поэтому тактико-технические требования к новым истребителям существенно возросли, разработанный в конце 1914 года самолет С-16 оказался устаревшим, да в такой степени, что не помогала и последовательная установка все более мощных моторов. В середине 1916 года конструкторские бюро РБВЗ при успешно решаемых задачах по созданию новых образцов воздушных кораблей (и не менее успешному применению их на фронте) приступило к проектированию нового истребителя, получившего обозначение С-20. В его разработке и последующих стадиях освоения непосредственное участие принимал Николай Николаевич Поликарпов (1892-1944). По конструкции и летным данным этот самолет находился на уровне самой передовой техники 1916-1917 гг. По максимальной скорости он превосходил все разновидности истребителей "Ньюпор", поставляемых в Россию, и несколько уступал лишь новому английскому истребителю "Виккерс". Вооружение С- 20 состояло из синхронного пулемета типа "Кольт", имеющего ленточное боепитание.
Опытная серия самолетов С-20 в количестве 5 экземпляров была построена в сентябре-октябре 1916 года и предназначалась для всесторонних заводских и войсковых испытаний. Предусмотренный проектом мотор "Гном-Моносуппап" мощностью 100 л.с., был заменен на более мощный "Рон" в 120 л.с. Полеты на первых двух экземплярах С-20 производили летчики испытательного центра, находящегося на Комендантском аэродроме под Петроградом. Согласно их отзывам, истребитель был легко управляем, "плотно сидел в виражах, был устойчив положительно во всех каналах…" 4* . "При наборе высоты был также устойчив при некотором стремлении к левому крену, легко устраняемому ручкой управления, а к последующему вылету – заменой бокового груза…"
Истребитель С-20 был скомпонован по устоявшейся привычной схеме одностоечного биплана с ротативным двигателем, одетым в открытый снизу капот, с нормальным двухколесным шасси, пневматики которого были нанизаны на единую ось, и с хвостовым оперением, состоящим из киля, руля поворота, полукруглого по виду в плане горизонтального оперения, состоящего из стабилизатора и руля высоты. Элероны были только на верхнем крыле, которое имело несколько больший размах и хорду, чем нижнее и общепринятый полукруглый вырез задней кромки над кабиной для обеспечения верхнего обзора летчику. Верхнее крыло имело концевые вылеты за боковыми стойками по размаху, и для большей жесткости законцовки были притянуты к нижнему крылу двумя парами стальных лент. Общая площадь крыльев составляла 17,0м 2 , верхнее крыло при размахе 8,6 м и хорде 1,3 м имело площадь 10,2 м 2 , а нижнее при соответствующих размерах 7,4 м и 0,95 м, имело площадь 6,8 м 2 . Лобовые участки крыльев представляли собой гнутые фанерные носки, подкрепленные редким набором фанерных диафрагм. Обшивка крыльев и агрегатов хвостового оперения – полотняная. Законцовки крыльев и геометрическая крутка элеронов были выполнены по моде тех лет. Верхнее крыло поднято над фюзеляжом на полхорды для обеспечения переднего и бокового обзора летчику и крепилось к корпусу самолета на четырех вертикальных стойках, а нижнее крыло заделано шарнирами в корнях лонжеронов к соответствующим узлам шпангоутов в местах крепления с нижними лонжеронами фюзеляжа. Вынос верхнего крыла по отношению к нижнему на 350 мм вперед был создан за счет разности их хорд, т.к. по виду в плане их задние кромки находились одна под другой на одной вертикали. Фюзеляж содержал в себе обычные приборы и агрегаты, имел прямоугольную форму во всех сечениях от мотора до хвоста, скругленную в носовой части цилиндрическим капотом двигателя и подкругленную фанерным гаргротом поверху от капота до выреза кабины летчика и далее до хвостового оперения.