Ивнамин СУЛТАНОВ
Из истории отечественных истребителей. Выпуск 5.
15 июля 1913 года в Балтийском море (неподалеку от Ревеля 1*), произошла вынужденная посадка легкого двухмоторного самолета. Управлял машиной молодой пилот Александр Юстусович Виллиш. Виновником аварии сей малоопытный авиатор не был, поскольку на его аппарате "Северная ласточка" отказал двигатель 2* . Этот аэроплан разработал и построил сам Виллиш, подражая некоторым европейским самолетостроителям. По внешним формам его аппарат был похож на самолет "Таубе" немецкого авиатора Этриха, имел ферменный расчалочный фюзеляж, на котором закреплена бипланная коробка крыльев площадью около 40 мг . Сиденья экипажа расположены рядом под нижним крылом Шасси сделано по типу самолета "Блерио". Во время незапланированной посадки на воду аэроплан и его создатель не пострадали, во многом благодаря каркасу фюзеляжа и крыльев, выполненных из бамбука. Мелкопоместный хозяин одного из прибалтийских имений Виллиш переквалифицировался в гребца и долго, плеская ладонями, вместе с самолетом приближался к берегу, который каких- то 40 минут назад был местом старта. На суше его ждали и вытащили из воды, как только аппарат причалил. Так закончился второй полет Виллиша на его "Северной ласточке", оперативно переименованной в "Мокрую курицу".
Толи посадка на воду, то ли житье возле моря побудили А.Ю. Виллиша всерьез заняться гидросамолетостроением. Каковы бы ни были причины, но следующий аппарат у него был "водоплавающим".
Итак, летающая лодка ВМ-1 (Виллиш-морской первый) представлял собой довольно небольшой гидросамолет. Это была воистину лодка с ферменным бамбуковым хвостом, поднятым для возвышения киля и стабилизатора над водной поверхностью и бипланной коробкой, меняющей в полете угол установки по воле пилота. Проектирование было начато в марте 1915 года по заказу отдела воздушного плавания Морского генерального штаба с условием оплаты работы лишь в случае удачной постройки и испытаний. Сборка ВМ-1 закончилась к 1 ноября 1915 года. Первый полет прошел без происшествий. Во время посадки после удавшегося второго полета летчик-испытатель военной приемки не заметил на поверхности моря плавающего бревна, может быть, единственного на всю округу, и гидроплан при парашютировании угодил корпусом именно в него. Получив пробоину, аппарат затонул. Та часть конструкции, которая была выполнена из бамбука, на сей раз не дала аппарату достаточной плавучести, но погрузилась последней… Барограмму полета удалось спасти, и она подтвердила, что полетное задание выполнено успешно. Поскольку летчик Г А. Фриде был лицом официальным (от военного ведомства), то деньги за построенный (и утонувший) самолет А.Ю. Виллешу были уплачены.
ВМ-2 стал следующим гидропланом А.Ю.Виллиша. Он был оснащен мотором "Гном-Моносуппап" в 100 л.с. и строился на тех же условиях морского генштаба, что и ВМ-1. В 1916 году Виллиш обращается к обладателям более мощной производственной базы: Ю.А. Меллеру – владельцу завода "Дукс" и В.А. Лебедеву – владельцу завода "Лебедев" за предоставлением заводской территории и рабочих рук для постройки ВМ-2. Они отказали. Тогда Виллиш пошел на поклон к хозяину мебельной фабрики, некоему Ф. Мельтцеру, который по контрактам с самолетчиками делал разнообразные воздушные винты и имел желание заняться постройкой аэропланов. Ф.Мельтцер согласился и связался в тесном сотрудничестве с прибалтийским авиатором. Постройка ВМ-2 началась в марте 1916 года. Аппарат собирали в течение лета того же года, и к осени он был закончен. Убедившись, что дело пошло должным образом, А.Ю. Виллиш в начале 1917 года закрепился у Ф. Мельтцера в качестве директора- распорядителя, и бывшая "фабрика художественной мебели" стала авиационным заводом того же хозяина. Тут и В.А. Лебедев "прозрел" и, не желая упускать возможность выгоды, договорился с Виллишем о сотрудничестве и также начал строить ВМ-2, но уже не в чистом виде, а усовершенствованную его копию. Переделки конструкции, были учтены, что дало основания Виллишу и Лебедеву считать обновленный аппарат новым типом, и он получил обозначение ВМ-4.
И прототип, и модификация были летающими лодками с двумя членами экипажа, один управлял самолетом, второй – пулеметом. Они предназначались для воздушной разведки театров военных действий на море. Оба аппарата были добротно построены и хорошо летали, но не на Балтике, а в Бакинской летной школе, бороздя Каспийское море. Этим, в общем-то, неплохим гидропланам перешла (или, если угодно, переплыла) дорогу более перспективная летающая лодка М-5 конструкции Дмитрия Павловича Григоровича, которая строилась серийно. Надо полагать, что и влияние самого Д.П. Григоровича, фактического монополиста в гидросамолетостроении, также способствовало тому, чтобы предпочтение Военного ведомства России было обращено к лодке М-5, на основе которой вскоре появилась едва ли не самая лучшая летающая лодка первой мировой войны М-9.