В подфюзеляжных контейнерах размещался ЖРД Walter 109-507В с тягой 600 кг, баки с компонентами топлива – перекисью водорода и пер- манганатом кальция (катализатором разложения перекиси водорода), для обеспечения секретности именовавшимися соответственно "T-stoff" и "Z-stoff", и баллоны со сжатым до давления 200 кг/см 2 воздухом. Относительно низкотемпературный процесс разложения перекиси водорода не обеспечивал сколько-нибудь высокого удельного импульса двигателя, многочисленные баки и баллоны сжатого воздуха ухудшали конструктивное совершенство двигательной установки, а ее размещение в отдельном контейнере при определенных удобствах эксплуатации увеличивало вес конструкции и создавало дополнительное аэродинамическое сопротивление по сравнению с установкой двигателя в фюзеляже ракеты.
Помимо несовершенной, даже для середины сороковых годов, двигательной установки, Hs-293 отличался и плохой маневренностью – ракета не имела руля направления и разворачивалась за счет крена при отклонении задействуемых соленоидами элеронов. В контуре управления по тангажу использовалась винтовая передача. В результате управление ракеты характеризовалось большой инерционностью, что приводило к промахам даже при успешном выходе в район цели.
Как правило, для наведения Hs- 293А использовалась радиокомандная система с самолетной передающей аппаратурой "KehT и приемной аппаратурой "Strassburg" на ракете. Наряду с другой трофейной техникой система наведения "Kehl-Strassburg" попала не только в Советский Союз, но и к нашим бывшим союзникам, что давало им дополнительные возможности для разработки достаточно эффективных средств противодействия.
Но основным ограничением дальности боевого применения Hs-293 было несовершенство системы управления – возможность визуального наблюдения цели и ракеты, оснащенной для большей заметности яркими трассерами, зависела от видимости в конкретных метеоусловиях.
Как ни странно, освоение Hs-293A в Советском Союзе в 1947 году было поручено Министерству сельскохозяйственного машиностроения. Дело не в названии ведомства – в начале 1946 года в ходе преобразования государственного управления в Наркомате, а затем в Министерстве сельскохозяйственного машиностроения были сосредоточены практически все предприятия бывшего Наркомата боеприпасов. Однако, в соответствии с основополагающим для отечественного ракетостроения Постановлением Совета Министров СССР от 13 мая 1946 года N 1017-419, головным министерством по реактивным самолетам-снарядам был определен Минавиапром, а Минсельхозмашу поручили разработку и производство реактивных снарядов с пороховыми двигателями.
Противокорабельная ракета Hs-293A
Компоновочная схема реактивной авиационной морской торпеды РАМТ-1400 "Щука"(первоначальный вариант)
Однако Hs-293 в 1947 году попал- таки в Минсельхозмаш – видимо как боеприпас – "планирующая бомба" или "реактивная торпеда" и был передан для изучения в расположенное в Москве КБ-2 этого министерства, организованное в соответствии с упомянутым Постановлением на базе филиала N 2 НИИ-1 Минавиапрома (бывшего РНИИ) и занятое, в основном, работами по небольшим пороховым реактивным снарядам.
В 1948 при участии специалистов КБ-2 были проведены летные испытания Hs-293. В качестве носителя был дооборудован самолет Ту-2Д, Для подготовки экипажа носителя в качестве имитаторов Hs-293 использовались два JIa-11. Кроме того, к испытаниям привлекались два Ту-2 с фотоаппаратурой и два По-2 для поиска упавших ракет.
Пуски собранных в КБ-2 Hs-293A проводились как с системой наведения "Kehl-Strassburg", так и с отечественной радиокомандной системой "Печора", а также в нештатном исполнении – с автономной системой управления. Из 24 запущенных ракет с радиокомандными системами наведения в цель попало только 3. По результатам испытаний воспроизведение в серии ненадежного и уже явно устаревшего Hs-293 было признано нецелесообразным, хотя ранее и прорабатывалась возможность его запуска в производство на авиационном заводе N 272 в Ленинграде.
Поэтому руководство страны поддержало предложение промышленности о разработке отечественного оружия аналогичного назначения с лучшими тактико-техническими характеристиками. Постановлением от 14 апреля 1948 года N 1175-440 КБ-2 было задано создание "реактивной авиационной морской торпеды РАМТ- 1400 "Щука".
С самого начала облик "Щуки" резко отличался от Hs-293A. Ракета была выполнена по самолетной схеме с V-образным оперением. Жидкостный ракетный двигатель размещался в хвостовой части фюзеляжа, а в передней части – аппаратура радиолокационного визира, обеспечивающего точное наведение на цель вне зависимости от дальности пуска.
Только боевая часть "Щуки" была явно заимствованна из немецких разработок. На опытных Hs-294 и Hs- 293D немцы испытывали новые конические боевые части, предназначенные для поражения корабля в подводную часть борта.
Уже в начале работ стало ясно, что трудности при создании радиолокационного визира могут серьезно задержать сроки разработки ракеты. Поэтому еще до выхода Постановления предлагалось испытываемую на первом этапе "торпеду 1948 года" оснастить только радиокомандной системой наведения, а "торпеду 1949 года" -представить на испытания второго этапа в полной комплектации с радиолокационным визиром.
Нет ничего более постоянного, чем временные решения. К началу 1949 года стало ясно, что изделие с одной лишь радиокомандной системой целесообразно использовать не только как экспериментальный образец, но и как боевое оружие. 27 декабря 1949 года вышло Постановление N 5766- 2166, по которому предусматривалась разработка "торпеды" в двух вариантах – "Щука-А" (РАМТ-1400А) и "Щука-Б" (РАМТ-1400Б), а сроки проведения работ корректировались с учетом их реального хода.
В ходе разработки облик "Щуки" изменился. Отсутствие на РАМТ- 1400А радиолокационного визира позволило упростить компоновку передней части ракеты – ее полностью заняла боевая часть.
Коническая боевая часть со сварным стальным корпусом весила около 615…650 кг и содержала около 320 кг взрывчатого вещества ТГАГ-5. Впереди литого скругленного носка боевой части выступал головной контактный взрыватель мгновенного действия ВУ-150.
"Изюминкой" конструкции боевой части был установленный за носком конуса кольцевой сектор диаметром 254 мм с вырезом на 120 град. При движении боевой части в воде со скоростью, превышающей 200 м/с, за кольцом образовывалась значительная зона разрежения. При уменьшении давления вода вскипала, образуя газовый пузырь -каверну. За счет выреза в части кольца каверна неравномерно распределялась по корпусу боевой части и поле давления создавало кабрирующий момент. Войдя в воду, боевая часть ракеты не шла ко дну, а двигалась по изгибающейся вверх траектории переменной кривизны для поражения цели в наиболее уязвимую подводную часть корпуса.
Однако, для этого необходимо было обеспечить приводнение ракеты на удалении до борта цели примерно 60 м при угле входа боевой части в воду около 12 град, Для принятого для "Щуки-А" радиокомандного наведения на визуально наблюдаемую цель с использованием метода "трех точек" при выдаче штурманом самолета-носителя команд посредством отклонения "кнюпеля" (рукоятки управления) на аппаратурном блоке в кабине самолета было очень трудно выполнить эти условия с требуемой точностью. Поэтому в качестве основного варианта рассматривалось прямое наведение ракеты на цель с ударом в борт или палубу корабля.
Жидкостная двигательная установка была сгруппирована в средней части фюзеляжа, где размещались баки с окислителем и горючим, шар- баллон и элементы пневмосистемы, трубопроводы и собственно ЖРД, сопло которого было выведено на нижнюю поверхность фюзеляжа с наклоном 15 град, по отношению к продольной оси ракеты.
В хвостовой части размещались аппаратура командного радиоуправления "КРУ-Щука" и трассер.
Вместо рулей и элеронов на задних кромках крыльев и V-образного оперения были установлены интерцепторы, работающие в релейном режиме. На внешнюю пару интерцепторов на V-образном оперении поступали сигналы управления по каналу тангажа, а на внутреннюю - по каналу курса. Интерцепторы совершали непрерывное колебательное движение, а управление достигалось за счет различной продолжительности их нахождения в крайних отклоненных положениях.