Привильный навык прохождения поворота даёт вам лучшее понимание тяги. Только не пытайтесь научиться всему сразу.
Гонщики, которые полагаются только на свое "чувство" максимальной тяги, совершают много ошибок. Им кажется, что они едут слишком медленно, если не чувствуют полную тягу. Это приводит к следующему:
1. Определение траектории по своим "чувствам" (слишком медленное руление)
2. Ранний вход в поворот
3. Подруливание в повороте (медленное руление на входе делает траекторию непредсказуемой, пока не пройден апекс)
4. Слишком сильный наклон (из-за медленного руления и в попытке загрузить шины, чтобы "почувствовать" их)
5. Слабое открытие газа (чтобы "чувствовать" шины)
6. Проворот колеса на выходе из поворота (попытка нащупать предел сцепления с дорогой, иногда это полезно)
Charging ухудшает время прохождения круга. Обращайте особое внимание на скорость входа.
7. Постоянная смена точек поворота (цель неточный и уверенный поворот, а максимальная тяга)
8. Слишком жесткая настройка подвески (чтобы лучше чувствовать тягу) Видимо, есть и другие негативные проявления такого стиля вождения.
Труднее всего найти предел сцепления с дорогой на входе, легче всего – на выходе из поворота. Самое трудное – искать этот предел в каждом повороте.
Не поймите меня превратно, на новой резине нужно искать предел тяги. Важно понять, как его искать и как его потом правильно использовать. Если ваша цель – максимальная тяга, то это определяет ваш стиль вождения. Траектория, на которой шины цепляются изо всех сил, станет тогда лучшей траекторией. На самом же деле она вовсе не лучшая, по крайней мере не во всех поворотах. А в копилку ваших 3 навыков добавятся все восемь вышеперечисленных ошибок.
Пробуйте разные траектории и углы наклона, не зацикливайтесь на чём-то одном.
Я помню, как Уэйн Райни в 1986-1987 годах тратил кучу времени на борьбу затягу. Он совершал тогда все восемь ошибок в поисках максимальной тяги. Потом он три года (1990-1992) был чемпионом. Так ли вредны неправильные навыки в этом случае? Получается, что нет, ведь Уэйн Райни стал чемпионом. Но посмотрите на Эдди Лоусона, он сумел добиться не меньшего, не придавая тяге особого значения.
ПИСы, связанные с тягой, срабатывают в основном на входе в поворот. Мы знаем, что причина боязни быстрого входа кроется в неуверенности в своей способности повернуть байк. Если же поворот проходится слишком широко, ПИСы срабатывают от страха потерять сцепление с дорогой. Знакомо ли это вам?
В повороте вы можете регулировать тягу (и сцепление с дорогой) газом, но при входе в поворот все зависит только от скорости, которую вы достигли торможением.
На самом деле почти никто не падает от слишком высокой скорости на входе. Понаблюдайте за гонками лет 20-30 и поделитесь со мной своими наблюдениями. Мои наблюдения показывают, что это происходит очень редко. Мы не говорим сейчас о входе в поворот с одновременным торможением, это грубая и распространенная ошибка. Большинство гонщиков неправильно оценивают скорость входа, причем ошибаются они, как правило, в меньшую сторону, и это самое главное препятствие на пути к четкому прохождению поворотов.
Правильная скорость входа облегчает прохождение середины поворота.
Максимальное сцепление с дорогой нужно на входе в поворот, хотя для этого может потребоваться дополнительная храбрость. Любого сколько-нибудь значительного улучшения времени круга можно достичь единственным и самым опасным способом – более сильным ускорением в середине и на выходе из поворота, а это самые распространенные причины падений.
Мой совет? Научитесь уверенно водить мотоцикл, освойте все нужные навыки и только потом ищите пределы тяги. Если вы сумеете объединить навыки и использование тяги, вы станете непобедимым. Кроме того, правильные навыки помогают бороться с ПИСами, а это облегчает поиск пределов тяги.
Тяга – это количество сцепления с дорогой, необходимое для достижения результата. Вам нужно решить, станете ли вы ездить на пределе тяги или будете проходить повороты быстро и четко. Вы станете побеждать, когда научитесь делать и то и другое.
Некоторые добиваются скольжения заднего колеса в повороте, некоторые – переднего. Я обычно срываю оба и потом регулирую тягу на выходе. Этот способ кажется мне наиболее захватывающим, однако дело тут вовсе не в смелости. Вы тоже сможете так проходить повороты, если улучшите свои способность управлять тягой.
ДГ
ГЛАВА 26. ГОНКА – ЦЕЛИ И СПОСОБЫ ИХ ДОСТИЖЕНИЯ
В чем разница между вождением мотоцикла и гонкой? Какую роль играют ваши навыки в гонке? Из каких частей состоит гонка?
Гоночный опыт помогает в "уличном" вождении. Вам проще управлять байком, потому что вы привыкли к более высоким скоростям. И вы меньше паникуете.
Когда вы один едете по трассе, все прекрасно, но когда на трассе есть другие гонщики, все меняется. Вам приходится мобилизовывать все ваши способности, чтобы доказать, что вы лучший. ПИСы добавляют еще одно измерение в гонку.
Существует несколько инструментов, которые помогают достичь ваших целей в гонке:
1. Настройка байка
2. Гоночные навыки
3. Ментальная готовность или настрой
4. Физическая готовность
Первый инструмент, настройка байка, является камнем преткновения для многих гонщиков. Неважно, насколько совершенен байк, большинство гонщиков – даже отличных гонщиков – настраивает его методом проб и ошибок. Подвеска, коробка передач, двигатель предоставляют в наши дни почти неограниченные возможности для настройки. Интересующиеся тонкостями настройки могут найти другие книги, освещающие эти вопросы.
Эта книга посвящена второму инструменту – гоночным навыкам. Часто требуются значительные усилия, чтобы в любой ситуации применять опыт, полученный на тренировках. У каждого гонщика бывают дни, когда он старается изо всех сил, а время на круге никак не улучшается. С другой стороны, знание правильных методов и навыков позволяют вам распознавать ошибки вождения, не путать их с другими проблемами и бороться сними.
Сосредоточенность, но не чрезмерная сосредоточенность – вот что важно в гонке.
Третий инструмент – ментальная готовность или настрой – самый трудный в "настройке". Многие пытаются прятаться в гонках от житейских проблем, но эти проблемы норовят поучаствовать в гонке вместе с вами. Мой опыт говорит, что за любой плохой гонкой или падением стоит какая-то проблема гонщика (если, конечно, причина не кроется в технике). Важной частью настроя является ваша готовность прорваться через барьеры, воздвигаемые ПИСами, и достичь понимания, вдохновения и эффективности в реализации ваших навыков.
Хорошая физическая форма – залог стабильный результатов. Вы должны быть выносливы.