Были опубликованы списки наиболее выдающихся пассажиров, как то: миллиардеры полковник и леди Астор, банкир Гуггенхейм, Гайс — председатель правления объединенных американских железных дорог, затем Исмей — председатель правления «Уайт Стар Лайн» и Пароходного треста (уставной капитал 180 000 000 долларов), майор Бут, адъютант президента США. На бирже началась спекуляция по перекупке рисков по страхованию жизни и, наконец, по трем жемчужным ожерельям леди Астор, которые были застрахованы в 140 000 фунтов стерлингов.
В тех же утренних газетах были перепечатаны и все ложные телеграммы и известия, которые появились накануне в разных газетных листовках и дополнительных выпусках с явно спекулятивными целями.
Эти сведения — наглядный пример того, как спекуляция отражается даже на таком солидном деле, как страхование судов.
Ясно, что компания с капиталами в 25 000 000 фунтов стерлингов, опирающаяся еще на трест с капиталом в 180 000 000 долларов, не очень-то считалась с разными «Правилами о безопасности плавания», памятуя пословицу: «Закон что паутина — комар запутается, а шмель проскочит».
Богатая публика в истинной обреченности корабля ровно ничего не понимает; она верит всякой рекламе и требует не безопасности судна при аварии, а роскоши и удобства; ей надо, чтобы океанский пароход мало чем отличался от непрерывного пикника с концертами и балами для пассажиров кают-люкс и первого класса, дававших наибольший доход, — им это и предоставлялось, а третьеклассных эмигрантов загоняли в нижний дек, где им было немногим просторнее, чем баранам в отаре. Так что риск полной гибели корабля ложился ничтожным процентом на уменьшение доходности корабля и не мог идти ни в какое сравнение с убыточностью от неудовлетворенности публики.
С гневным обличением предпринимателей- судовладельцев выступил уже упомянутый нами известный писатель-маринист Джозеф Конрад:
«Спешно строят из тонких стальных пластин отель весом в 46 ООО т ради того, чтобы снискать милость тысячи богачей, украшают его в стиле фараонов и Людовика XV. чтобы угодить этим- обделенным умом личностям, у которых денег в карманах больше, чем они могут потратить, и под шумное одобрение двух континентов вышвыривают эту махину в море — и вот результат!»
Кстати, насчет денег в кармане. Когда в море обнаружили тело самого богатого человека Америки Джона Астора с головой, размозженной обрушившейся в море трубой, его опознали по огромному бриллианту и по 4000 долларов в кармане, что сегодня соответствовало бы сумме примерно в 120 ООО долларов.
Гибель «Титаника» до сегодняшнего дня остается поучительным уроком и предупреждением для проектировщиков, судовладельцев, моряков и пассажиров. Она дала толчок развитию науки о непотопляемости — то есть о свойствах судна сохранять в достаточной мере мореходные качества при затоплении на нем одного или нескольких отсеков, — науки, основы которой заложили адмирал С. О. Макаров, академик А. Н. Крылов и профессор И. Г. Бубнов. Потребовалась такая встряска, как гибель крупнейшего в мире парохода с полутора тысячами жертв, чтобы убедить специалистов в том, что деление корпуса на отсеки должно основываться не на компромиссах между судовладельцами и конструкторами, а на математических расчетах. Были созданы международные правила, в которых сформулированы четкие и строгие требования, предъявляемые к непотопляемости. В 1914 году была созвана международная конференция, на которой удалось достичь принципиальных соглашений по целому ряду вопросов о безопасности плавания в море, однако первая мировая война помешала внедрению в жизнь этих решений.
Лишь в 1920 году правительство Англии смогло созвать в Лондоне новую международную конференцию, которая приняла Конвенцию об охране человеческой жизни на море.
С тех пор состоялось несколько международных конференций по безопасности мореплавания. Последняя Конвенция об охране человеческой жизни на море, получившая название СОЛАС-74, была принята в 1974 году. В ней четко определены правила деления судов на отсеки, требования, предъявляемые к конструктивным элементам, обеспечивающим непотопляемость, к разным системам и устройствам, предотвращающим аварии на море; много внимания уделено пожарной безопасности судов.
Весьма ощутимо влияние трагедии «Титаника» в разделе Конвенции, посвященном спасательным средствам пассажирских судов. Как мы уже знаем, компанию «Уайт Стар» — владельца «Титаника» — ни в коем случае нельзя было винить в недостатке шлюпок на погибшем пароходе — их число полностью соответствовало требованиям принятого в Англии Положения о безопасности плавания судов, которое было введено в действие в 1899 году. В этом нормативном документе было записано, что суда валовой вместимостью [1] свыше 15 ООО регистровых тонн должны иметь 16 спасательных шлюпок. Да и сам документ от 1899 года тоже вроде бы нельзя винить — в то время в мире существовало лишь несколько судов валовой вместимостью более 15 ООО регистровых тонн, и тогда наличие на судне 16 спасательных шлюпок знаменовало чуть ли не вершину технического совершенства. Так что в недостаточном количестве спасательных средств на «Титанике» можно обвинять прежде всего британское Адмиралтейство и другие организации, ведавшие безопасностью мореплавания, за то, что в своей деятельности они не поспевали за техническим прогрессом. В результате ко времени постройки «Титаника» действовавшие правила безнадежно устарели.
1
Валовая вместимость — объем всех судовых помещений, за исключением особо оговоренных. В качестве единицы валовой вместимости принята регистровая тонна (рег. т), равная 100 кубическим футам, или 2, 83 кубическим метрам.