Останавливаясь на цитировании формулировок, определяющих в той или иной мере коносаменты, а также их функции и назначение, авторы утверждают, что морской коносамент как правовая и документарная категория определен в нормах национального морского права практически всех государств мира. Это относится также к тем странам, которые не имеют выхода к морю, и не обладают своим национальным торговым флотом.
1.2. История коносаментов
В истории возникновения бумаг – в отношении подтверждения договора морской перевозки груза – принято считать, что впервые такие документы появились в средневековом праве Испании. В Королевском своде законов Испании (Fuero Real) 1255 года содержится обязанность судовладельца составить документарный перечень грузов, погруженных на борт каждого торгового судна. На основании этих перечней капитан судна должен был выдать грузовладельцу соответствующую расписку в приеме груза в свое ведение. Фактически это означало письменное подтверждение заключения определенного договора перевозки на конкретную грузовую партию. В испанском языке такая расписка перевозчика стала называться «conocimiento». Позже название трансформировалось во французское «connaissement» (XVI век) и несколько позже в немецкое «konnossement» (XVII век). Фактически единообразное название документа позволило также произвести правовые различия между двумя документами – коносаментом (Bill of Lading) и чартером (Charter Party).
Современные функции коносаменты были сформированы ко второй половине XIX-го век, когда развитие почтовой связи позволило коносаменту стать ценной бумагой. Почтовая пересылка коносамента осуществлялась быстрее, чем сама морская перевозка тех грузов, которые были удостоверены этим коносаментом. Это дало возможность производить быструю переуступку некоторых прав на груз (товар) с помощью коносамента с последующей быстрой пересылкой самого документа его новому владельцу.
Предтечей современного регулирования морских перевозок грузов по коносаментам и трактования правовой природы самого коносамента стали Шеффилдские правила 1865 года, разработанные Ассоциацией реформы и кодификации международного права. Затем Ассоциация международного права[11], основанная в 1873 году, разработала для этих же целей Гамбургские правила 1885 года, а последствии – Лондонские правила фрахтования 1893 года. Все эти международные правила просуществовали до середины 20-х годов XX-го века, когда были разработаны и чуть позднее вступили в силу Гаагские правила 1924 года, международно-правовой режим коносамента по которым с некоторыми изменениями (Гаага-Висби правила – в редакциях 1968 и 1978 годов) и дополнениями действует и по настоящее время.
1.3. Содержание коносаментов
Несмотря на то, что коносамент как правовая и, главным образом, документарная категория известна и широко применяется во всех странах мира – и в транспортной сфере, и в международной торговле, и системах международных расчетов, а также в таможенной и налоговой сфере, – единой унифицированной формы коносамента просто не существует. Не существует также каких-либо международных или национальных методических рекомендаций по их формированию. Форма коносамента может быть любой. Каждый перевозчик, экспедитор, морской агент и пр. выпускает свои коносаменты, отличные по цвету и форме.
Поэтому форм коносаментов существует достаточно много. Точнее определить это значение – количество форм коносаментов – невозможно. Хотя в последние пятьдесят лет многие международные организации предпринимают значительные шаги по унификации форм этого документа, то есть шаги по созданию проформ коносаментов. Здесь передовые позиции принадлежат БИМКО (BIMCO[12]), одной из заслуг которого можно обоснованно считать разработку и популяризацию многих унифицированных проформ коносаментов.
Содержание коносамента определяется функциями, императивно приданными этому документу. Какими бы они ни были, функциональные источники коносамента должны определяться правовыми нормами, определяющими и разъясняющими его назначение. Для этого рассмотрим правила и положения о коносаменте в трёх нормах морского права – двух международных конвенциях морского права и специальной норме российского морского права.
11
В 1897 году эти функции были переданы Ассоциацией Международному морскому комитету (Всемирной ассоциации морского права).
12
Балтийский и международный морской совет – Baltic and International Maritime Council – неправительственная, некоммерческая международная организация, занимающаяся международной морской политикой торговлей. Одним из важнейших аспектов (целей) работы является унификация международных морских документов – коносаментов и чартеров. БИМКО создан в 1905 году, его членами являются судовладельцы, судовые агенты и брокеры и национальные ассоциации из 121 страны мира.