Комсомольцы успокоились.
Эту историю о комсомольских следопытах я узнал на Севере. Север, пропитанный острым запахом лесов, замыкается сейчас в резкие границы электрических огней. Эпоха стали, воли и уверенной смелости, эпоха социализма врезается в океан лесов и высылает вперед отряды разведчиков – комсомольцев.
1932
1080 паровозов
Мы отвыкли удивляться даже тому, что должно потрясать.
Громоздкий шофер по фамилии Стукота принес начальнику строительства Луганского паровозного завода крохотную записку. Он держал ее с чрезвычайной осторожностью, как будто нес только что вылупившегося цыпленка.
Часы пробили полночь. В обстановке строительства они олицетворяли безделье – ленивые и бесшумные часы, неторопливо шагавшие маятником от рассвета к полночи и снова к рассвету. Хотелось щелк-путь по маятнику, чтобы заставить их поторопиться.
Над Луганским подольем, над древним Диким Полем лежал туман. В стороне Алчевска пульсировало глухое зарево доменных печей. За окнами с самого полудня падал беззвучный снег, ложился на высокие ветлы, и отблеск светофоров, зажженных на стройке, превращал эти ветлы в уродливые деревянные конструкции.
Начальник строительства посмотрел за окно: все то же, снега и огни. По дороге в Алчевск, куда его вызывала записка, потянутся огни, снега и зарево.
Весь Донбасс, вся степь похожа ночью на снежное море, куда упали с черного неба созвездия электростанции и звездные туманности электрических огней.
Фамилия шофера на редкость соответствовала его профессии. Она вызывала представление о стуке мотора и человеке, не вылезающем из этой напряженной трескотни.
Работники Луганстроя забавлялись между делом удивительным подбором фамилий на стройке. Кроме Стукоты, был еще инженер Пустильников, больше всех волновавшийся, чтобы пустить завод в назначенный срок. «Пустильников, тот, конечно, свое пустит», – говорили о нем даже скептики.
Был редактор газеты «Ударник Луганстроя» Беспечный, но фамилия эта, казалось, дана ему по контрасту, – Беспечный был всегда озабочен.
Наконец во главе не только Луганстроя, но и всех пяти сверхударных строек Донбасса стоял Гвахария – человек, столь же стремительный в работе и решениях, как стремительно, взрываясь внутренней энергией, звучала его фамилия.
Записка вызывала начальника строительства в Алчевск, куда на помощь алчевскому строительству было переброшено восемьсот рабочих Луганстроя и несколько инженеров. В самом Луганске работа шла с таким незатухающим напряжением, что возможность уснуть на пять-шесть часов казалась счастливой и незаслуженной случайностью. Несмотря на это, Луганстрой бросил в Алчевск помощь по первой же просьбе.
Надо было ехать. Начальник строительства попросил достать ему кожух. Эта просьба вызвала величайшее смущение среди присутствующих. Кладовые были заперты, и Стукота, красный от стыда, доложил, что в гараже есть, правда, один кожух, но без рукавов. Есть, конечно, и рукава, как не быть, даже четыре оторванных рукава, но все на левую руку. Так что пусть начальник возьмет его, Стукоты, кожух – очень теплый и новый.
Начальник рассеянно отказался и сел в машину в короткой легкой куртке. Стукота сердито крякнул сиреной, и две голубые реки автомобильных фонарей тотчас же заплясали по длинному украинскому шляху. Машина ушла.
Начальник почти не спал уже неделю. Брился он, как сплетничали на строительстве, только в Москве, куда изредка ездил для докладов. Ел он преимущественно наспех и ночью. Поэтому путь до Алчевска он ощутил как отдых.
Инженер Пустильников разделял историю строительства Луганского паровозного завода на три эпохи. Первую он называл эпохой железа, вторую – бетона, и дерева, а третью из скромности он не называл никак, но ее называли за него другие эпохой электробетона.
Все три эпохи Пустильников демонстрировал очень наглядно, показывая приезжим исполинские цеха – кузнечный, котельный, литейный и паровозосборочный.
В котельном цехе, построенном в эпоху железных конструкций (32000 кв. метров), и в паровозосборочном цехе, представлявшем эпоху бетона и деревянных конструкций (55000 кв. метров), внутри зданий заключены громадные протяжения, еще более громадный объем воздуха и света, свои горизонты и свои перспективы, тонущие в синеватом дыму. Мостовые краны и мартеновские печи затеряны в них, как модели из конструктора в выставочном зале.
Просторы цехов дрожат от розовых молний автогена. Просторы цехов поражают неопытного человека кажущейся нецелесообразностью. Зачем столько обширных площадей, вымощенных кафелем, где мог бы поместиться под крышей Курский вокзал со всеми его платформами и поездами?
– Интересно, – ядовито отвечает в таких случаях Пустильников, – посмотреть на вас в этом цехе, когда завод будет работать на полную проектную мощность. Интересно, как вы здесь пролезете между паровозными котлами.
Полная проектная производительность завода – 1080 мощных товарных паровозов серии ФД (Феликс Дзержинский) в год, или три паровоза в сутки. ФД победил на испытаниях лучшие американские товарные паровозы – очень капризные, и требующие высококачественного угля. ФД неприхотлив. Он работает с таким же эффектом на низких сортах угля.
Но в последнее время у ФД появился сильный противник – английский паровоз Гарад. Он на сорок процентов мощнее ФД при одинаковом весе и очень хорошо, как говорят путейцы, «вписывается в кривую». Поэтому возможно, что Луганский завод перейдет со временем на паровоз типа Гарад.
Паровозы ФД будут снабжены «механическими кочегарами» – стоккерами, – червячной передачей, автоматически подающей уголь в топку. На некоторых паровозах, предназначенных для горных дорог, установят бустеры – добавочные двигатели, передающие движение на тендерные оси. Бустеры будут включаться на подъемах.
Луганский завод будет самым крупным в Европе. Он оставит позади знаменитые германские паровозные заводы Геншеля. Геншель выпускал в период расцвета около тысячи паровозов в год, но не столь мощных, как Луганский ФД.
Из паровозных заводов СССР до сих пор самым большим был старый Луганский завод «Октябрьской революции», или, как его попросту зовут, ОЭР. Закопченный, курящийся столбами паровозного пара, зарастающий горами шлака, окруженный прудами и вековыми ветлами, он дымит рядом с Луганстроем и выпускает триста паровозов в год. Каждый из этих паровозов вдвое легче ФД, и, следовательно, новый завод будет не втрое больше старого, как может показаться на первый взгляд, а в шесть и даже в семь раз.
Стоимость постройки Луганского завода с рабочим городком превышает четыреста двадцать пять миллионов рублей. На нем будет пятнадцать тысяч рабочих и около двух тысяч инженеров. На нем установлено две тысячи крупных станков (около тысячи станков – советского производства).
Весь блеск технической мысли в области паровозостроения сконцентрирован на этом заводе в производственный кулак. Ни один из паровозных заводов всего мира не имеет такого совершенного оборудования – машин для расточки цилиндров, фрезеров, манипуляторов и шаржирных станков.
Шаржирные машины заменяют кузнеца. Они зажимают в стальной исполинской руке раскаленную болванку и поворачивают ее под паровым молотом точно и столь же разнообразно, как самый искусный кузнец. В сталелитейном цехе они заменяют у печей рабочих. Машины эти со стальными хоботами похожи на башенные орудия линейных кораблей.
На Луганстрое уже работает лучшая в СССР газогенераторная станция и теплоэлектроцентраль мощностью в двадцать одну тысячу киловатт. Она дает заводу ток, пар и семьдесят пять тысяч кубических метров сжатого воздуха в час. Вода для котлов очищается не обычным сложным путем испарительных установок, а процеживанием ее через пермутитовый порошок. Ни одна электростанция в Союзе не получает такой хрустально прозрачной и химически чистой воды, как Луганская ТЭЦ.