Читатель спросит, а причем здесь российские интеллигенты? А при том, что если бы они занимались делом, а не пустопорожней болтовней и идиотскими советами на тему «Как нам благоустроить матушку-Расею», то могли бы хотя бы позаботиться о качестве дорог в столице Российской Империи, в которой кстати, они и проживали в большинстве своем, причем безвылазно. Но интеллигенцию волновали более серьезные вопросы – «судьбы Родины» и «мечты о светлом будущем». Что им производство какого-то вонючего асфальта? Как следствие – дороги Питера представляли собой весьма «красочное» и весьма «душевыворачивающее» явление. Большинство улиц столицы «Расеи, которую мы потеряли» мостилось «орудием пролетариата» – булыжником, укладывавшимся на песчаную подложку. Тем, кто передвигался по ним на подрессоренных экипажах или автомобилях, было еще как-то терпимо, но остальным…Конные подводы, составляющие основной транспортный парк России образца 1913 года, по своей сути – развитие обычной крестьянской телеги, которая обладала такими достоинствами, как колеса с железным или деревянным ободом, и полным отсутствием рессор. Сами же булыжные мостовые во времена развитого социализма в СССР, ВСЕГДА обозначались дорожным знаком «неровная дорога». Сложите все вместе, и получите, что езда на подводе по данной мостовой ничем по своим ощущениям не отличается от сидения верхом на работающем отбойном молотке. Помимо тряски, на мостовых, по причине отсутствия колесной «пневматики» или хотя бы примитивной резины, стоял жуткий грохот. Не сладко приходилось и лошадям, терявшим на таких мостовых не только подковы, но и свои лошадиные силы. Промежутки между булыжниками очень быстро забивались смесью дорожной пыли и навоза – амбре еще то.
Ну и наконец, низкая живучесть таких дорог – камни постоянно вылетали, раскалывались или крошились – все это требовало частого и постоянного ремонта, который выполнялся исключительно вручную. Новый камень требовалось подтесать под затыкаемую дырку, а затем с помощью молотка и мастерка установить в требуемом месте, после чего тяжелой деревянной трамбовкой, опять же вручную, затрамбовать в мостовую. Но «телигенты» люди гордые и возвышенные, и на подводах в булочную не ездят. Либо в экипаже, либо пешком. Да и Гоголя не читали, ибо осуждают.
Впрочем, в расчетах Петра Николаевича Дурново, интеллигентов и не было. Была б его Петра Николаевича воля… А что? «Либерасьон-констутинсьон», но бишь Франция обращена в пепелище, равно как и САСШ, Британия и прочие рассадники революций и либерализма. Остались только империи и монархии – Россия, Германия, Австро-Венгрия, Япония, Италия… Вполне можно начать прополку цветников «расейского либерализма». Выбрать момент получше, да подсунуть Государю проект Закона, тем более, что и так по сути вводится военное положение… Но это позже. Есть задачи и поважнее. Гости с Севера. Тут нужно не ударить в грязь лицом. Но что можно сделать за такой короткий период? Времени до их приезда всего ничего. А еще эти дороги будь они не ладны! После мурманского асфальта…Асфальт в Петербурге был только кое-где у вокзалов и гостиниц – небольшие полоски для стоянки извозчиков. Кое-где улицы были вымощены не булыжником, а брусчаткой. Она более долговечна и от нее меньше тряска, но в остальном… Ну не торцовыми же мостовыми перед гостями хвастаться?
Кстати, эти торцовые мостовые – сущий кошмар и вечный ужас градоначальника Петербурга. Да, ездить по ним приятно – лошади не портят ноги, тряски практически никакой, шума практически нет, но, сколько сил отнимает их содержание! И сколько средств! Именно поэтому, торцовые мостовые сделаны только на главных улицах города, по маршрутам наиболее частых проездов Государя. Хорошо, хоть от деревянного настила-подложки, перешли к бетонному настилу. Это позволило значительно сэкономить, ибо бетонный настил, в отличие от деревянного, был практически вечен. Ну, может и не вечен, но «вечен». По крайней мере, его не нужно было менять так часто, как меняли деревянный, для которого приходилось вести из Сибири лиственницу целыми железнодорожными составами.
Но вот с верхним слоем торцовых мостовых, ничего сэкономить не удалось. Все осталось так же, как и раньше. Все вручную. Все так же из напиленных из бревен кругляшей вручную, по специальному шаблону, вырубают шестигранники. Эти «паркетины» укладывают на настил, скрепляют металлическими шпильками, покрывают сверху смолой и засыпают песком. После этого начинается вторая стадия кошмара, именуемая «эксплуатация и обслуживание дорожного покрытия». Шестигранные плитки очень хорошо впитывали воду и навозную жижу, и становились очень скользкими в дождливую погоду, а также зимой при гололеде. Но это еще полбеды – с гололедом можно справиться с помощью обычного песка, а вот с запахом… Если не убрать навоз, то торцовые мостовые начинали источать очень неприятный запах. Приходилось не только собирать навоз, но и регулярно промывать мостовые из шлангов. Регулярная промывка приводила к ускорению процесса гниения «паркетин», и их приходилось очень часто менять. Самым легким вопросом был вопрос утилизации навоза – его использовали как удобрение, а осенью его забирали и даже закупали флотские – для подготовки кораблей к зимовке* в замерзающем Балтийском море.