Самой массовой гражданской модификацией стал тип Ju 52/3mge, появившийся в 1934 г. Многочисленные мелкие усиления планера подняли взлетный вес до 9500 кг. Ранние экземпляры этого варианта внешне не отличались от Ju 52/3mfe, но позднее на них ввели радиопеленгатор, хвостовое колесо вместо костыля, заменили моторы «Хорнет» А на BMW 132A в 690 л.с., являвшиеся развитием того же «Хорнета». Последние серии выпускались как g1е (с двигателями BMW 132E) и g2е (с BMW 132A-3). Такие машины строились как для «Люфтганзы», так и на экспорт. Их поставляли в Южную Африку, Бразилию, Финляндию, Норвегию и Уругвай.
Экспортные самолеты немного отличались от использовавшихся в Германии. Например, «юнкерсы» для Южной Африки имели другое расположение окон кабины, а моторы на крыле у них устанавливались параллельно оси самолета. На машинах бразильской авиакомпании «Синдикате Кондор» сделали вторую входную дверь — слева спереди. Ju 52/3mge выпускались на колесах и поплавках, а иногда и на лыжах.
На базе типа «де» изготовили некоторое количество учебных Ju 52/3mSa3. На них тайно готовили штурманов и фотографов для военной авиации, а также использовали для перевозки офицеров Рейхсвера.
В середине 1930-х гг. «Люфтганза» провела эксперимент по использованию на своих самолетах дизелей. Это должно было обеспечить экономию топлива. В 1934 г. в Дессау собрали два Ju 52/3mho с двигателями Jumo 205 (550 л.с.). Надежность дизелей оказалась невысокой, эксперимент признали неудачным, и год спустя оба самолета сняли с эксплуатации.
Для работы в условиях высокогорья выпускались Ju 52/3mreo, укомплектованные моторами BMW 132Da или De. Капоты их имели цилиндрическую форму, в отличие от сужающегося назад конуса у типа «де». По-другому выглядели и выхлопные патрубки. Большинство машин этого типа продали в Латинскую Америку — в Перу и Эквадор, где они летали в Андах. Но несколько самолетов приобрела «Люфтганза», выпустившая их на линии в Европе и Азии.
На экспорт иногда делали «штучные» машины. Для Швеции в 1934 г. изготовили два Ju 52/3mnai. По планеру они были аналогичны типу «де», но отличались двигателями и оборудованием. На этих самолетах устанавливались американские моторы Пратт-Уиттни «Уосп» S3H1-G (550 л.с.). Машины были немного разными: у одной из них имелась дополнительная передняя дверь, а моторы на крыле располагались параллельно оси фюзеляжа. Еще один Ju 52/3mnai продали английской компании «Бритиш эйруэйз». Она использовала его как почтовый.
В Италию был отправлен единственный Ju 52/3mlu с итальянскими звездообразными двигателями Пьяджо «Стелла» X (700 л.с.). Уже в ходе эксплуатации в компании «Ала Литториа» их заменили на Альфа Ромео 126 RC.34 (800 л.с.). В годы Второй мировой эту машину реквизировали ВВС и использовали в качестве военно-транспортной.
Полякам поставили самолет с английскими двигателями Бристоль «Пегасус» VI (775 л.с.) и трехлопастными пропеллерами изменяемого шага.
Уже в ходе Второй мировой войны в небольших количествах изготавливались пассажирские самолеты Ju 52/3mte по образцу «де», но с моторами BMW 132G или BMW 132L. Разновидностью этого типа являлись Ju 52/3ml2 для экспорта в Финляндию. Последней моделью, строившейся для «Люфтганзы», стал Ju 52/3mZ с двигателями BMW 132Z-3 и салоном «люкс». Их выпустили очень немного.
«Эрзац-бомбардировщики»
Версальский договор запрещал Германии иметь военную авиацию. Изыскивались способы обойти это ограничение. Одним из них являлась концепция «вспомогательного бомбардировщика». Германия обладала мощной гражданской авиацией, подпитывавшейся дотациями государства. Она включала большое количество тяжелых пассажирских и грузовых самолетов. Вот для них разрабатывались схемы вооружения в военное время. Идея была в какой-то степени аналогична «вспомогательным крейсерам» в военно-морском флоте. Поставили на пассажирскую машину бомбодержатели и пулеметы — вот вам и «вспомогательный бомбардировщик». За неимением бомбардировщиков обычных, мог сойти и такой. Подобные проработки велись и по отношению к Ju 52/3m.
В марте 1932 г. военное министерство в рамках так называемой «программы А» дало ряду самолетостроительных фирм задание приступить к проектированию новых бомбардировщиков. Конструкторы компании «Юнкере» во главе с Цинделем взялись за ночной бомбардировщик. В качестве такового предложили использовать модифицированный Ju 52/3m. Этот подход имел свои плюсы и свои минусы. Подобную машину можно было быстро запустить в серию, она получалась дешевле, но в то же время летные данные у нее были хуже, чем у бомбардировщиков специальной постройки. Поскольку ставилась задача в короткое время подготовить максимальное количество экипажей, то временное принятие на вооружение «вспомогательного бомбардировщика» становилось оправданным. Хорошие устойчивость и управляемость, характерные для пассажирского лайнера, давали возможность сажать на них молодых пилотов с низким уровнем подготовки. Сходство с гражданской машиной позволяло до времени маскировать возрождение военной авиации. Активное участие в формировании облика «вспомогательного бомбардировщика» принял технический директор «Люфтганзы» Э. Мильх (впоследствии фельдмаршал, начальник штаба Люфтваффе).