Прошло еще 25 лет, прежде чем в России был построен первый паровоз, и сделали это, как и в Англии, где главными изобретателями и строителями были Джордж и Роберт Стефенсоны, — отец и сын. Черепановы, Ефим и его сын Мирон, были крепостными механиками в Нижнем Тагиле на Урале, принадлежавшими металлургическому заводу, на котором они работали. Ранее талантливые самоучки создали несколько паровых двигателей, снабжавших энергией насосы, и за 15 лет значительно их усовершенствовали. В начале 1830-х годов Мирона послали в Англию, в то время занимавшую лидирующие позиции в области развития паровых технологий, учиться строить паровозы. К 1833 году Черепановы соорудили свой первый паровоз, но — как и подобный первопроходческий опыт в Англии — эта попытка оказалась не слишком удачной. Котлы первых двух построенных ими локомотивов взорвались, что нередко случалось на заре эпохи паровозостроения, но третий, строительство которого завершилось в 1835 году, оказался «способным двигаться быстрее лошади, пускай даже вес груза, который он мог тащить, был небольшим»{12}. К сожалению, их старания пропали даром, поскольку на первых российских железных дорогах использовались иностранные паровозы[17].
Таким образом, первые попытки построить железную дорогу стали предприниматься в России сравнительно рано, в то же самое время, когда железнодорожная лихорадка охватила Европу и Соединенные Штаты.
Однако власти отнеслись к новшеству без энтузиазма, несмотря на призывы небольшой прогрессивной части аристократии, понимавшей, что железные дороги — единственный жизнеспособный вид транспорта в таком огромном государстве, как Россия, где большую часть года из-за экстремальных погодных условий проезжие дороги являются непроходимыми, а реки — несудоходными. Эта группа сторонников прогресса понимала, что транспортные расходы являют собой непреодолимый барьер для экономики страны. Например, цены на некоторые сельскохозяйственные продукты в крупных городах могли быть в три-четыре раза выше, чем цены производителя, и эта разница почти полностью являлась следствием высокой себестоимости перевозок. Развитие молодых предприятий черной металлургии, располагавшихся рядом с рудниками на Урале, там, где Европа встречается с Азией, более чем в 1500 км от Москвы, шло крайне медленно, поскольку цена на их продукцию в крупных городах была столь высока, что потенциальным покупателям дешевле было импортировать изделия из чугуна из Англии или Франции. Ненадежность транспортной системы являлась еще одним слабым местом. Зимой, когда реки замерзали, в теории можно было воспользоваться наземным транспортом, но на практике дороги часто оказывались непроходимыми из-за снега и льда[18]. Результаты бедственного состояния транспортной сети выходили далеко за рамки чисто экономических: «Следствием медленного сообщения было то, что недород в одной губернии редко можно было компенсировать поставками зерна из более урожайного региона; отсюда — частые локальные случаи голода в России»{13}.
В 1820-х годах царю на рассмотрение было подано множество предложений по строительству железных дорог с конной тягой, но все они были отвергнуты. Движение в поддержку железных дорог усилилось после открытия в 1830 году первой в мире современной магистрали Ливерпуль — Манчестер[19], которое послужило толчком к развитию железнодорожного сообщения в Европе. Хотя основные пути следования на большие расстояния, судоходные реки, были усовершенствованы путем углубления фарватеров, строительства каналов и использования пароходов, сторонникам модернизации было ясно, что будущее за железными дорогами: «В конечном счете, потребности России в транспорте можно было удовлетворить только за счет единой сети железных дорог»{14}.
17
Хотя паровоз Черепановых и был вполне работоспособным, переход заводской администрации вновь на конную тягу был не следствием косности мышления или ретроградности, а обусловлен объективными причинами. Для топки паровоза требовались дрова, но окрестные леса вокруг завода к моменту постройки паровоза были уже сведены, источников же угля поблизости не было. Поэтому экономически на тот период постоянное использование паровоза было нерентабельно и обходилось значительно дороже содержания лошадей. Требовалось время, чтобы для обслуживания железных дорог сложилась сопутствующая ей инфраструктура.
18
В дожелезнодорожную эпоху в зимний период года основные пути сообщения в России как раз проходили именно по льду замерзших рек. Так называемые зимники в ряде отдаленных северных регионов России зимой до сих пор служат надежным средством передвижения, порой основным.
19
Первая в мире железная дорога общего пользования с паровой тягой была построена в Великобритании не в 1830 г., а в 1825 г., между городами Стоктон и Дарлингтон. В первые годы эксплуатации на линии наряду с паровой использовалась и конная тяга.