Убедить Николая I поддержать строительство первой в стране железной дороги протяженностью около 24 км, соединявшей Санкт-Петербург, который в то время являлся столицей, и Царское Село, летнюю царскую резиденцию, удалось человеку со стороны, германскому поданному Францу фон Герстнеру[20]. Изначально Герстнер преследовал более амбициозные цели. Он предложил план строительства железнодорожной сети, охватывающей всю Россию, и пытался уговорить царя начать реализацию данного проекта, упирая на то, что при необходимости можно будет очень быстро посылать войска в любую точку империи.
В правительстве были и другие противники железных дорог. Николай I окружил себя консервативными советниками. Один из них, граф Е. Ф. Канкрин, долгое время занимавший пост министра финансов (подобно многим крупным государственным деятелям того времени, он по происхождению был немцем), утверждал, что столь масштабное предприятие оттянет часть денежных средств из сельскохозяйственного сектора, где они могли бы принести больше пользы людям. Канкрин также беспокоился о том, как развитие железных дорог отразиться на судьбе возчиков, традиционно перевозивших грузы по дорогам, и на состоянии лесов, которые пойдут на топливо для локомотивов — несколько неубедительный аргумент, учитывая количество лесов в России. Тем не менее его доводы достигли цели. Учитывая столь мощное сопротивление, не удивительно, что предложение фон Герстнера было отклонено, но царь, сумевший предотвратить попытку переворота, предпринятую декабристами в 1825 году, не оставил без внимания военный потенциал железной дороги. Он отметил быструю переброску войск по железной дороге из Манчестера в Ливерпуль при подавлении очередного восстания в Ирландии, а параллели между усилиями Англии по поддержанию своего влияния в Ирландии и сложными взаимоотношениями России и Польши были слишком очевидны.
Благодаря заинтересованности со стороны царя, фон Герстнеру было дозволено построить Царскосельскую ветку с целью продемонстрировать возможность эксплуатации железной дороги в условиях российского климата. Строительство магистрали, хотя и осуществлявшееся за счет частного финансирования, также поддерживалось путем предоставления различных льгот, например освобождения от налогов и права на получение всех доходов. Дорога с колеей шириной 1,8 метра (позднее замененной на стандартную для России 1,5-метровую) была открыта в 1837 году, когда первый поезд из восьми вагонов, двигавшийся со средней скоростью 48 км/ч, проделал путь до Царского Села за 28 минут. В следующем году ветку продлили до Павловска, который представлял собой небольшой курорт с буфетами, концертами и бальным залом, куда петербуржцы приезжали на день-два, чтобы развлечься, что было редким проявлением прогресса в мрачный период полицейского правления Николая[21]. С целью привлечения публики, в рамках оригинального маркетингового хода, железная дорога субсидировала развлечения в Павловске, который Достоевский в романе «Идиот» описывал как «один из модных летних курортов в окрестностях Санкт-Петербурга».
Поначалу на дороге использовались как локомотивы, выписанные из Англии и Бельгии, так и лошади. Но вскоре от животных отказались, поскольку для них было слишком мучительно таскать тяжелые вагоны. Железная дорога быстро приобрела популярность, поскольку толпы народа стекались сюда, подталкиваемые любопытством и желанием приобщиться к новому развлечению. В первый год количество пассажиров превысило 725 000, т. е. в среднем около 2000 человек в день, что позволило фон Герстнеру выплатить акционерам щедрые дивиденды, так как плата за проезд была сравнительно высокой — при том, что концерты в Павловске проходили бесплатно.
Учитывая стремление царя во что бы то ни стало удержать власть[22], нет ничего удивительного в том, что успех Царскосельской железной дороги подтолкнул его дать разрешение на строительство ветки, протянувшейся от Варшавы, тогда входившей в состав Российской империи, до границы с Австро-Венгрией, в то время верной союзницы России[23]. Цели проекта были преимущественно военного характера, о чем свидетельствовало настойчивое требование царя использовать локомотивную, а не конную тягу. Вскоре усилиями австрийской стороны ветка была продлена до Вены, столицы империи Габсбургов. Дорогу строили на частные средства, но российское правительство в качестве поддержки гарантировало возврат 4% от потраченной суммы — неплохая поддержка для железнодорожной компании[24]. И вскоре дорога оправдала свое военное предназначение, когда в 1849 году Николай отправил по ней русские войска для подавления восстания в Венгрии, что и было сделано самым безжалостным образом.
21
Заявляя о «мрачном полицейском правлении Николая I», автор транслирует читателю устоявшийся на Западе миф об этом русском самодержце.
22
После подавления в самом начале правления Николаем I восстания декабристов его царствованию в течение трех десятков лет более не угрожали внутренние бунты и смуты. Положение российского самодержца на троне было на редкость устойчивым и прочным.
23
В конце правления Николая I, в годы Крымской войны, Австрия придерживалась политики враждебного нейтралитета по отношению к России, что во второй половине XIX в. привело к напряженным взаимоотношениям между странами. Двуединая Австро-Венгерская монархия образовалась лишь в 1867 г., как реакция имперского австрийского центра на мощное венгерское национальное движение середины XIX в.
24
С 1842 г. и вплоть до открытия в 1848 г. строительство Варшавско-Венской железной дороги велось по инициативе российского правительства исключительно на государственные средства. Акционерному обществу Drogi Zelaznej Warszawsko-Wiedenskiej, финансировавшему в 1839-1842 гг. сооружение трассы, Россия выплатила затраченные на возведение дороги активы плюс 4% в качестве дивидендов.