Не стоило сбрасывать со счетов и сам масштаб предприятия. Железнодорожная линия должна была протянуться через всю Сибирь до порта Владивосток, находившегося на расстоянии примерно 9255 км от Москвы[6]. Останавливаться на полпути не имело смысла, учитывая, что в качестве объекта военного назначения дорога должна была обслуживать порты Японского моря и усиливать связи между центром империи и самыми отдаленными ее уголками. Для сравнения, когда в 1863 году в Калифорнии началось строительство Первой трансконтинентальной магистрали США, соединившей хорошо развитую к тому моменту железнодорожную сеть на западе страны с калифорнийским побережьем, потребовалось построить всего лишь 2864 км новых путей. Учитывая бедность России и ее скорее феодальную, нежели капиталистическую экономику, ни частные компании, ни государство, казалось, были не в состоянии взяться за столь амбициозный и дорогостоящий проект.
И все-таки Россия — а вернее сказать, царь — решила строить. Причины для принятия этого серьезного решения, как мы увидим, крылись не в рациональной оценке экономической выгоды от строительства магистрали, а скорее в личных мотивах царя и его собственном взгляде на ее военную и политическую значимость. Преимущество быть самодержцем, которому не нужно считаться с общественным мнением или всерьез задумываться о бедственном состоянии казны, заключалось в том, что царь обладал достаточной властью, чтобы принимать подобные решения. Слово царя было законом, и, к счастью, у него имелись опытные помощники, чтобы довести дело до конца, прежде всего, министр финансов Сергей Витте.
Такое уже случалось раньше. Дед Александра III, царь Николай I, определил развитие железных дорог в России в качестве приоритетного направления по столь же необоснованным причинам. В то время как в Англии и США первые железные дороги были проложены в 1830 году, Россия медлила открывать для себя эпоху железнодорожного сообщения. И это притом, что империя отчаянно нуждалась в железных дорогах, так как ситуация с перевозками была просто кошмарной[7]. Из-за недостаточного финансирования и огромных расстояний, обусловленных размерами империи, каждая поездка превращалась в долгое, трудное, почти героическое приключение, а, учитывая суровый климат, в зимний период передвигаться приходилось преимущественно на санях, а не на колесном транспорте. Хороших дорог в России, можно сказать, и не было, если не считать трассу Москва — Санкт-Петербург, строительство которой было закончено в 1816 году. В числе первых проехавших по ней была княгиня Мария Волконская, жена Сергея Волконского, одного из зачинщиков неудавшегося государственного переворота декабря 1825 года. Направляясь вслед за сосланным мужем на восток, она преодолела 724 км, разделяющие две столицы, за пять дней. Следовательно, дорога была одной из лучших в Европе того времени. Тракт из Петербурга в Москву стал первым в целой сети основных магистралей, построенных Николаем I, чтобы связать между собой крупные города. В остальных случаях приходилось добираться по проселочным дорогам, которые тающий снег весной или затяжные дожди осенью превращали в сплошное болото.
Несмотря на отсталость российской экономики, на основных дорогах существовала развитая система перевозки пассажиров. Самым быстрым видом транспорта являлся государственный дилижанс — почтовая карета, обычно запряженная четверкой лошадей, где четверо пассажиров ехали внутри и еще трое — снаружи, вместе с кондуктором и кучером (что стоило дешевле). Кроме того, существовали общественные дилижансы, более медленные и дешевые, которые перевозили до десяти пассажиров, тогда как у более зажиточных семей имелись собственные экипажи. Функционирование дорог находилось в ведении государства, которое строго контролировало передвижения граждан. Лошадей следовало менять на находящихся в ведении все того же государства почтовых станциях, располагавшихся примерно через каждые 15-30 км, где всем распоряжался станционный смотритель, который «был обязан отдавать предпочтение пассажирам, находящимся на государственной службе. Обычный путешественник мог часами или даже днями ждать лошадей, но процесс можно было ускорить с помощью взятки»{1}.
Что касается Сибири, то здесь предпочтительнее было путешествовать зимой на санях, нежели летом на колесном транспорте. Обычно это был тарантас, походивший скорее на большую неглубокую корзину, покоящуюся на гибких деревянных шестах, крепящихся к осям. Тарантас, запряженный двумя лошадьми, мог перевозить до четырех человек, причем сиденье для возницы имелось, а вот скамеек для пассажиров не было, и им приходилось устраиваться среди багажа и ручной клади. Меньшие по размеру, запрягаемые одной лошадью, телеги, мало чем отличавшиеся от крестьянских подвод, представляли собой еще более неудобное средство передвижения и использовались, как правило, только для транспортировки багажа, хотя иногда им случалось перевозить и пассажиров, если тем не удавалось найти тарантас. Единственным плюсом летнего путешествия было то, что в короткий период, когда реки были свободны ото льда, появлялась возможность значительно сократить путь, воспользовавшись одним из паромов, ходивших по гигантским сибирским рекам, в некоторых местах текущим с востока на запад. К середине XIX века появились также большие колесные пароходы, на которых пассажиры могли в приемлемых условиях проделывать путь протяженностью 1500 км и более.
6
Существуют разные оценки в зависимости от того, измеряется ли расстояние по прямой, по длине первоначальной трассы или по длине нынешней линии, при строительстве которой нескольких поворотов удалось избежать.