Меры, принятые в КВВС были характерны для всех программ совершенствования, осуществляемых военно-воздушными силами Альянса. Преимущества таких мер дали о себе знать, и были подтверждены в ходе тщательных оценок учений, моделирующих условия войны, проводимых независимыми многонациональными группами НАТО. Но некоторые инновации в использовании гражданских ресурсов, принятые в Великобритании, носили особый характер и заслуживают упоминания, как сыгравшие положительную роль в сохранении роли Великобритании в качестве стратегической базы Альянса.
В связи с этим стоит упомянуть, что в 1979 году Стратегическое Авиационное Командование (САК) США впервые публично заявило о намерении выделить восемьдесят В-52Д для поддержки войск НАТО. Бомбоотсеки В-52Д были расширены в 1967 году, что позволило им вмещать до 28 000 кг бомб свободного падения. В 1977 году модернизация конструкции самолетов и авионики позволила продлить их ресурс и улучшить прицельность бомбометания. В сентябре 1978 года, В-52 7-го бомбардировочного авиакрыла из Карс-велл, шт. Техас, впервые приняли участие в учениях НАТО «Холодный огонь». После этого они все чаще начали учения по отработке действия на Европейском континенте.
В нескольких случая отрабатывался полет через Атлантику, удар по «вражеским» силам в Западной Европе и возвращение на базы в Техасе и Калифорнии с дозаправкой в воздухе. В 1981 году началось практиковаться развертывание этих самолетов на передовых оперативных базах, таких как Бриз Нортон и Мархэм в Великобритании. Таким образом повышалась скорость ответа без политических последствий, которые бы вызвало из постоянное базирование. Однако это усугубляло неутихающую проблему того, что базы в Великобритании становились сильно переполненными и, следовательно, более привлекательной целью для противника. В то же время, постоянное развертывание сил САК в Лайесе на Азорских островах, начавшееся в 1983 году, несколько облегчило проблему переполненности. Тем не менее, это не устранило ее полностью.
Хотя к концу Второй Мировой войны в Великобритании насчитывались сотни аэродромов, к 1982 году КВВС и ВВС США использовали менее пятидесяти — причем последним требовалась обширная материально-техническая поддержка как для тактического, так и для стратегического авиакрыльев, развернутых в Великобритании. О восстановлении старых военных аэродромов не могло быть и речи, и в течение ряда лет КВВС рассматривали возможность использования гражданских аэропортов с их современными взлетно-посадочными полосами и наземной инфраструктурой. Но независимо от доброй воли со стороны национальных и местных органов власти, на пути использования аэропортов в военных целях всегда стояли коммерческие, конституционные и коммуникационные проблемы. К 1984 году, однако, двадцать три аэропорта приобрели двойное назначение и использовались как вспомогательные базы КВВС и ВВС США. Рационализация гражданских и военных средств связи была главным препятствием, но как только это было сделано, а общественная оценка угрозы стране возросла, другие трудности отпали. Планы предполагали использование гражданских аэропортов в качестве рассредоточенных баз на восемь самолетов, и, тем самым рассредоточение драгоценных воздушных яиц вместо того, чтобы складывать их в несколько наземных корзин.
Трудность заключалась в необходимости проводить операции без надлежащих технических средств и запасов материально-технического обеспечения. В глазах летчиков средством облегчить эту задачу было использование гражданского флота вертолетов, который включал до сотни машин, обслуживающих нефтяные месторождения в Северном море. Компании-операторы охотно выразили готовность сыграть свою роль в национальных планах и с готовностью согласились на схему, согласно которой в чрезвычайной ситуации они должны будут выделить до четырех вертолетов для каждой из основных баз КВВС или ВВС США таким образом, чтобы сформировать воздушный мост между ними и вспомогательными аэродромами. Учения проводились несколько раз до войны, и когда от гражданских вертолетчиков потребовалась выполнить титаническую задачу по переброске техники, боеприпасов, оборудования и запасных частей, они делали это, днем и ночью, независимо от погоды, зачастую курсируя между аэродромами под ракетными атаками. От этих закаленных людей впоследствии можно было услышать заявления (с хорошим вкусом к преуменьшению), что это было довольно расслабляющим после полетов на буровые установки в Северном море зимой.
Успех пришел к этим вертолетчикам в последние предвоенные и первые военные дни, когда над Атлантическим океаном развернулся «воздушный мост» и американские Боинги-747 и Локхид С-5 начали доставлять до 300 человек в центральную Англию каждые четыре минуты. Коммерческие вертолеты перевезли тысячи военнослужащих и сотни тонн необходимых материалов от аэродромов к железнодорожным станциям и портам восточного побережья. Это облегчило положение, грозившее перерасти в неуправляемый затор на автомобильных и железных дорогах и сократить жизненно важные часы на доставку подкреплений из США в континентальную Европу.
Тем не менее, командующий Объединенными Союзными ВВС Центральной Европы (COMAAFCE) назвавший в 1982 году своей ахилессовой пятой недостаточность запасов топлива, боеприпасов, запасных частей и другого оборудования, а также вспомогательных аэродромов, продолжал испытывать обеспокоенность. Пункты совместного базирования (СОВ), с которых могли действовать самолеты ВВС США и КВВС облегчили трудности. Полностью ликвидировать их было невозможно. Теперь опасность состояла в том, что самолеты с подкреплениями, вместе с самолетами, эвакуированными с передовой, прибывали в таком количестве, что это угрожало перегрузить наземное обслуживание.
Первоочередным элементом британских планов являлись крупные летающие танкеры, самолеты ДРЛО и противолодочные самолеты «Нимрод». Все они играли ключевые роли, однако существовали в ограниченном количестве. Так или иначе, они были слишком большими, чтобы поместиться в высокозащищенных капонирах, которые были построены на средства из общих фондов НАТО на большинстве действующих аэродромов. Однако меньшие самолеты КВВС, такие как «Торнадо», «Буканиры», «Ягуары», а также учебно-тренировочные «Хоуки», которые также использовались в качестве вспомогательных перехватчиков, было возможно рассредоточить и укрыть, если на основных базах становилось слишком горячо, чтобы держать их там.
К 1984 году самолеты «Боинг-757» «Бритиш Эйрвейс» были модифицированы с целью возможности осуществлять дозаправку в воздухе, что должно было оказать неоценимое значение в первые часы войны, когда ожидалась почти нереальная потребность в дозаправке в воздухе. К сожалению, предложение «Бритиш Эйрвейс» о том, чтобы новые пассажирские самолеты «Джамдо-джет»[42] строились с укрепленными полами салонов с целью обеспечения возможности перевозки военных грузов, увязло в бюрократической волоките по поводу того, кто будет оплачивать авиакомпаниям неустойку в мирное время. Вследствие этого западные союзники оказались без крайне необходимого дополнения к военно-транспортной авиации.
Таким образом, в условиях свободного обмена идеями в рамках НАТО, союзные ВВС прошли семь «голодных» предвоенных лет наилучшим образом. Но их внимание оказалось обращено на повышение эффективности имеющихся средств, а не на поиске новых решений и прорыве в будущее. Между тем, новые технологии и открываемые ими возможности не стояли на месте.
Самолеты дальнего радиолокационного обнаружения и наведения (АВАКС) были, возможно, крупнейшим «фактором повышения боевой эффективности» из всех последних, и их влияние на ход войны превысило ожидания даже самых ярых сторонников принятия их на вооружение ВВС США в 1977 году. Самолеты Е-3А «Сентри», основанные на пассажирском Боинге-707 было легко отличить от просто 707-х по 9-метровому обтекателю радара и другим антеннам, благодаря которым самолет получил возможности, сделавшие его настолько значимым. Описание его работы заслуживает внимания.
К началу 1985 года был разработан стандартный порядок боевого дежурства над Центрально-европейским ТВД. Один «Сентри» из эскадрильи НАТО всегда находился в воздухе в районе Венло у германо-голландской границы, второй, от ВВС США вел патрулирование над районом базы Рамштайн, а третий, также от эскадрильи НАТО — к западу от Мюнхена над Баварией. Их рабочая высота составляла 7 500 метров. Надежность «Сентри», основанного на испытанном типе самолета была как всегда лучшей, чем у самолетов новых поколений. К 1985 году COMAAFCE могло с уверенностью ожидать ежедневной 80-процентной работоспособности как от подразделений ВВС США, так и от подразделений НАТО. Кроме того, имея четыре человека экипажа и тринадцать человек группы управления, пространство для отдыха, возможность приготовления пищи и дозаправки топливом в воздухе, в случае необходимости каждый «Сентри» мог увеличить нормальное шестичасовое время боевого дежурства еще на несколько часов, что давало большие преимущества.