Среди них был такой прославленный ас и военачальник, как генерал-майор авиации Иван Семенович Полбин, бесстрашный воздушный боец, удостоенный за личные подвиги и умелое руководство гвардейским соединением два раза самой высокой награды Родины — Героя Советского Союза. Всего несколько месяцев не дожил он до славной победы над врагом. 11 февраля 1945 го-ча, совершая 157 боевой вылет, Иван Полбин погиб смертью храбрых в районе Бреслау Теперь Оренбургское авиационное училище носит его имя.
В славной семье 3-й Военной школы летчиков и летчиков-наблюдателей им. К. Е. Ворошилова расправил крылья и генерал Иван Сергеевич Сергеев, также пришедший в школу по путевке комсомола. Посланцем комсомола был и Андрей Ефремов, один из участников первого налета на вражескую столицу, ныне полковник, Герой Советского Союза. По комсомольскому набору пришли в Оренбург Эдуард Преман и Сергей Фоканов, ставшие летчиками-испытателями. Они, летчики экстра-класса, удостоились чести пилотировать знаменитую «красную пятерку» связанных ленточкой советских истребителей, восхищавших в предвоенные годы на воздушных парадах многочисленных зрителей слаженностью и виртуозностью группового полета.
Глава 3
Над льдами Арктики
Неожиданное назначение
Жизнь, бывает, делает совершенно неожиданные повороты. На этот раз у меня такой поворот был определенно связан с моим увлечением «слепыми» полетами.
В тридцатые годы у летчиков бытовали лишь два термина для определения состояния погоды: летная и нелетная. Летная — это когда четко виден естественный горизонт, линия, отделяющая небо от земли. Не виден горизонт — погода нелетная. Горизонт был для нас в те далекие годы единственным ориентиром, позволявшим в полете определять правильность положения самолета в воздушном пространстве. Правда, были и «приборы», дугообразные трубочки, наполненные спиртом, и с пузырьком воздуха посередине. Но они могли дать летчику представление о положении летящего самолета лишь при идеально правильном пилотировании, когда силы, действующие на самолет, находились в полном равновесии. Стоило же нарушиться равновесию (летчик мог этого и не заметить), как пузырьки в этих трубочках разбегались в самом неожиданном и непонятном направлении.
При хорошей видимости летчику не составляет особого труда вести самолет в горизонтальном полете. Образовался крен — горизонт встал наискосок, остается лишь немного повернуть штурвал в противоположную сторону и крена уже нет. Опустился нос и увеличивается скорость — потяни штурвал на себя и все становится на место. Все видно и все ясно. Но вот погода ухудшилась, видимый горизонт исчез… и летчик становится беспомощным.
Пытаясь при помощи рулей исправить положение, летчик еще более усугубляет его и переходит вместе с самолетом в беспорядочное падение. Если это случится в высоких облаках, то, выпав из них и увидя землю, можно еще успеть вывести самолет в нормальное положение. А если туман до земли?..
В наши дни полеты вне видимости земли стали привычными. Рейсовые реактивные лайнеры, оборудованные безотказными приборами, взлетают и садятся в дождь и в снегопад, днем и ночью.
… Первый полет «вслепую» мне довелось совершить в середине 1933 года. Конечно, не в облаках и не в тумане, а в ясный солнечный день. Заднюю кабину самолета У-2 закрыли плотным матерчатым колпаком. Перед глазами — только приборная доска. На переднем открытом сиденье полетел командир отряда Девятов, чтобы вовремя исправить положение, если я вдруг что-то «делаю не так.
К тому времени на наших самолетах появился новый прибор Пионер», позволявший летчику контролировать не только направление полета и избегать кренов, но и при достаточной натренированности совершать также развороты и виражи. В сочетании с гироскопическим компасом «Сперри» и обычным магнитным компасом этот удивительно надежный прибор позволял совершать полеты и по заданному маршруту.
Но гирокомпас «Сперри» был импортным прибором, и только отдельные самолеты в авиационных школах смогли быть им оборудованы. Наш отряд получил только один прибор, а я оказался и числе тех немногих счастливчиков, кому дали возможность пользоваться им. До середины 1935 года я имел уже некоторую практику «слепого» самолетовождения.
В один из жарких дней начала июня 1935 года меня вызвал с полетов начальник штаба эскадрильи школы Иван Михайлович Соколов, ныне генерал-полковник авиации в отставке.
— Тебя переводят в Ейскую школу морских летчиков, — сообщил он, протягивая мне приказ за подписью начальника Военно-Воздушных Сил РККА Я. И. Алксниса.
Кроме меня, в приказе значились еще десятки летчиков из авиационных школ и строевых частей ВВС.
— По-видимому, предстоит там интересное дело: осваивать самолетовождение по приборам. Сперва научитесь сами, а потом будете учить «слепому» полету других, — прибавил Соколов.
Это была приятная новость: «слепыми» полетами я увлекался уже серьезно. И она являлась как бы некоторой компенсацией за недавно пережитые огорчения.
До 1935 года командный и начальствующий состав Красной Армии делился на четыре группы: младший, с красными треугольниками на петлицах, средний — с квадратами (кубарями), старший — с прямоугольниками (шпалами) и высший — с ромбами.
К тому времени, о котором идет речь, на голубых петлицах моей гимнастерки красовалась одна шпала, обозначающая первую ступень в группе старшего командного состава. Таких ступеней было во всех четырех группах 13, а один прямоугольник соответствовал 7-й ступени, или на официальном языке — К-7.
В 1935 году были введены звания, которые, в основном, сохраняются и сегодня. Знаки различия — треугольник, квадрат, прямоугольник и ромбы — сохранялись. Одна шпала соответствовала по новой «лестнице» званию капитана, и, имея ее, я рассчитывал и получить это звание. Тем более, что уже командовал учебным отрядом, где по должности полагались даже две шпалы. Но когда перед строем нам зачитали приказ о присвоении новых званий, то оказалось, что меня «опустили» на ступеньку ниже и присвоили звание старшего лейтенанта. Пришлось одеть давно снятые три кубаря.
. Получив новое назначение, я, как школьник, вприпрыжку понесся домой. Проскакивая через две-три ступеньки, взлетел на третий этаж и выпалил прямо с порога:
— Меня перевели в эскадрилью «слепых» полетов.
— Ну и что? — нимало не удивляясь, спросила жена.
— Как что? — возмутился я, — это же совсем другая работа. Я научусь летать в любую погоду, а потом буду учить и других…
По выражению лица жены я понял, что она моих восторгов отнюдь не разделяет.
— Я поеду сперва один…
— Куда поедешь? Это разве не здесь?
— В Ейск, на Азовское море. Поеду туда, устроюсь, получуквартиру, а потом приеду за вами.
— Так дела не пойдут, — заявила она не допускающим возражений тоном, — если ты поедешь один, то можно заранее сказать, что квартиру не скоро получишь.
Доводы жены были резонны. Упаковав свой немудреный скарб, отправились в путь всей семьей.
Ейск встретил нас запахом вяленой рыбы. Он преследовал нас долго, исчезая лишь тогда, когда ветер дул в сторону моря.
Мой новый командир эскадрильи Сергей Ильич Абрамычев встретил меня вопросом:
— А где ваша семья?
— На вокзале.
Абрамычев с удивлением посмотрел на меня:
— А где же вы будете ночевать?
— Мы думали, что дадут квартиру… — начал я.
— Ну и молодец вы однако… И сколько вас?
— Вместе со мной четверо. Жена, теща, дочь… Абрамычев задумался: