— Два градуса вправо, чуть влево, еще чуть… так держать? Проходит еще несколько минут, и вдруг в наушниках наступает тишина. Это означает, что мы идем точно над маяком, в его «мертвой зоне». Затем звуки точка-тире, тире-точка снова звучат в наушниках. Пролетели «мертвую зону».
— Летчики, — торопит Штепенко, — давайте курс 270 градусов.
Заваливаю самолет в более глубокий крен, чем обычно, и разворачиваюсь па запад.
— Есть курс 270 градусов, — одновременно убираю газ всем моторам.
— Идем вниз.
Снова темно и сумрачно. Снова потоки воды врываются сквозь щели и отверстия во внутрь. И снова все замолкает.
Все-таки полет «од ярким солнцем и для пассажиров, и для летчиков — одно удовольствие. Полет же в снежном буране, в потоках ливневого дождя, да и просто в облаках, заставляет людей собраться, сосредоточиться. И это даже тогда, когда от поведения человека ничто не зависит, ничего не может быть изменено…
На высоте 500 метров от бушевавших внизу волн самолет выскакивает из облаков. Снова разворот, на этот раз на восток. Курс 90 градусов и уже виден берег и аэродром. В этот раз нас никто в воздухе не встречает. На рейде и в порту стоят корабли. По-прежнему бетонная полоса с обеих сторон тесно заставлена самолетами.
Проверив тормоза, выпускаем шасси и с ходу садимся на уже знакомую дорожку.
Немного позже до меня дошли слухи, что посадка в тесном коридоре между двумя рядами самолетов все же куда приятнее, чем взлет IB тех же условиях.
Встречают нас как давних друзей, мнут и треплют, обдавая характерными запахами, присущими всем, кто долго топтался у высокой стойки бара. Узнав о нашем вылете из-за «большой лужи», часть офицеров гарнизона всю ночь следила за нашим полетом, и время от времени поднимала бокалы за «счастливую посадку»…
Распорядившись о заправке самолета горючим и смазочными и отправив пассажиров и часть экипажа завтракать, идем узнавать погоду.
— Над Англией стоит область высокого давления, которая медленно смещается к югу-востоку. То, что надвигается на Исландию, вы должны были видеть сами, — улыбается, показывая ослепительно белые зубы, главный синоптик. — Я бы вам советовал вылететь как можно скорее. Уже завтра у нас может быть нелетная погода. Ожидается снижение температуры воздуха и обильные осадки со штормовым ветром.
Вручив нам пухлую зашнурованную лапку с таблицами и картами погоды то всей Европе, главный синоптик пожелал нам счастливой посадки в Москве, хотя мы пока собирались лететь только до Англии.
Доложив о состоянии погоды наркому и получив «добро» на вылет, я назначил время старта.
Хотя нам оставалось лететь еще только 1400 километров, подготовка к полету велась со всей тщательностью, следуя принципу, что в авиации мелочей не бывает. Любая неисправность, не замеченная и не устраненная вовремя, может привести к непоправимым последствиям. Суворовское правило: «Тяжело в ученье — легко в бою» полностью применимо и к авиации.
Ко времени вылета значительно усилился ветер, но дул он вдоль полосы, и корабль плавно и легко поднялся в воздух. В прибрежных водах острова на этот раз значительно оживленнее, чем раньше. Над морем, пересекая наш курс, проносится двухмоторная «Каталина», высматриваются вражеские подводные лодки. Много судов. То группами, то в одиночку, оставляя за собой светлые пенистые буруны, они двигаются к острову или уходят в океан. Время от времени встречаются военные корабли, сливающиеся с темной водой океана.
Штурманы, поколдовав с картой, предлагают лететь прямо, минуя Фарерские острова. Ну что ж, послушаемся штурманов. Это сократит время полета минут на 40–45.
Внизу под нами бушует шторм. Даже большие суда усердно кланяются прокатывающимся по океану огромным валам. Кидает и нас, хотя мы летим на двухкилометровой высоте. Картушка компаса беспрерывно крутится то вправо, то влево.
— Эндель Карлович, не лучше ли подняться немного повыше? — слышу голос Штапенко.
— Нет, — отрезаю я и, помедлив, объясняю:
— Надоело по высотам болтаться. Там и холодно, и кислород понадобится. Отсюда хоть океан посмотрим.
Штепенко пускается в рассуждения о вражеских подводных лодках, на которые мы запросто можем напороться. Ему начинает вторить и Романов.
— Раньше, чем мы увидим подлодку, она нас несколько раз обстреляет. Высота у нас небольшая, ее и не сразу увидишь…
— Что вы там накручиваете? Скажите прямо, что болтанка надоела, — поддаюсь я уговорам.
Прибавляю газ моторам, и самолет поднимается до 3000 метров. На этой высоте можно еще дышать без кислородных масок. Болтанка уменьшается. Ветер попутный.
На третьем часу полета внизу появляются облака. Но в этот раз нам везет. Когда до скалистых островов на западе Шотландии остается лететь не более 30 минут, в облачном покрове появляется длинный разрыв. Мы ныряем в него и снова нас подхватывает бешеная качка. Внизу по прежнему бушует буря. Ветер превращает поверхность моря в сплошную кипящую пену…
Впереди показываются острова. Это Гебриды. Мы почти у цели. Лавируем между высокими берегами, стараемся держаться посередине извилистых узких проливов. Нам кажется, что здесь, у берегов, волны еще больше. Они то и дело накрывают идущие под нами суда то с носа, то с кормы.
Уже виден аэродром. Ветер западный, поэтому проходим рядом с ним немного на восток, разворачиваемся и через несколько минут катимся по широким плитам бетона.
Охватывает чувство удовлетворения: мы дважды пересекли океан…
Смотрю на часы: летели 4 часа 15 минут. Многовато, но весь путь через океан в нелегких условиях погоды мы проделали за 12 с половиной часов. Мы снова на твердой земле, и самое тяжелое осталось позади.
Прямо с аэродрома всех наших пассажиров Иван Михайлович Майский увез в Лондон. Экипаж остался на аэродроме. Меня пригласил на завтрак командир аэродрома. Мы завтракали я улыбались друг другу. На большее ни я, ни он не были способны. Он знал из русского языка «карашо», я из английского «вери гуд».
В тот же день меня позвали к телефону. Звонил В. М. Молотов.
— Приезжайте вместе со штурманами в Лондон. Доложите о готовности самолета и о вашем плане полета в Москву.
— Будет исполнено. Утром будем у вас.
Заказали купе на троих. Вскоре мы уже сидели в поезде. Ночь была сырая и холодная. Вагоны, как обычно, не отапливались. Штепенко и Романов с час крутили различные краны и ручки, нажимали на кнопки и рычажки, но теплее от этого не стало. Спать и на этот раз пришлось по графику. Утром, уставшие и разбитые гораздо сильнее, чем после перелета через океан, мы прибыли в Лондон. В довершение ко всему приобрели жестокий насморк.
В кабинете посла за столом сидел народный комиссар.
Выслушав мой доклад о готовности корабля к возвращению на Родину, а также прогноз погоды, Вячеслав Михайлович взял со стола папку и, протягивая ее мне, сказал:
— Здесь результаты нашей работы. Если желаете, можете прочитать.
В написанных сжатым дипломатическим слогом документах, которые я имел честь прочитать первым из рядовых граждан Советского Союза, речь шла о союзе Англии и США с нашей страной в борьбе против фашизма. Союз этот не был результатом каких-то личных дружеских чувств президента США и английского премьер-министра. Черчилль, например, всегда являлся убежденным антисоветчиком и смешно было бы убеждать себя, что его отношение к нам изменилось. Союза этого требовали жизненные интересы двух крупнейших капиталистических стран мира. Бомбы не щадили ни Лондона, ни Ковентри. Грохот взрывающихся торпед в Скапа-Флоу не оставлял сомнений в том, что может произойти дальше. Соединенным Штатам не помог и океан. Япония потопила 7 декабря 1941 года в Пирл-Харборе одним ударом большую часть линейного флота США. Все это повлияло отрезвляюще. Кредо самой реакционной империалистической верхушки США, выраженное устами Трумэна: «Если мы увидим, что побеждает Германия, то нам надо помогать России, если же побеждает Россия, то надо помочь Германии, итак, пусть они убивают возможно больше», оказалось несостоятельным. Америка начала понимать, что игнорирование фашистской опасности ведет к смертельной угрозе и народам самой Америки.