Что и говорить, существование такого имени — самое точное свидетельство известности, даже популярности политика. Тут и никаких социологических опросов (которых в те годы просто не было) не нужно. Кстати, в Сибири Рыков не раз встречал траву аир — ее отвар считали болеутоляющим и успокоительным. Кроме того, аир использовали как пряность вроде имбиря или лаврового листа. Ассоциация нового имени с этой болотной травкой не раз заставляла Рыкова улыбнуться.
Рыков, кроме прочего, руководил Обществом друзей воздушного флота, предшественником всем известного (или тоже уже полузабытого?) Осоавиахима.
Перелистаем историю отечественной авиации. 12 мая 1927 года поднялся в воздух первый самолет конструкции молодого (сказать точнее — еще почти юного) Александра Яковлева, названный АИР-1. То есть — Алексей Иванович Рыков. С тех пор и до нашего времени 12 мая 1927-го считается днем рождения яковлевского ОКБ. В 1927 году летчик-испытатель Юлиан Пионтковский совершил на АИР-1 беспосадочный рекордный перелет из Севастополя в Москву протяженностью 1420 километров за 15 часов 30 минут. Конечно, председателя Совнаркома радовали такие новости. Прошел даже слушок, совершенно ложный, что молодой красавец Яковлев стал зятем председателя Совнаркома. На самом деле его первой женой была приемная дочь наркома путей сообщения Рудзутака.
Когда имя Рыкова вычеркивалось из учебников и триумфальных книг, а если и оставалось — то лишь в черном ореоле «оступившегося», а точнее «врага», — Яковлев несколько лет продолжал выпускать новые АИРы. Но после расстрела Алексея Ивановича эта марка вышла из употребления. На сей счет существует любопытная легенда. Дескать, вызвали Яковлева в «компетентные органы» и спросили, что означает это АИР. Тот нашелся — видимо, давно уже обдумывал этот ответ. «Air — по-английски это воздух. Вот я и называю так советские воздухоплавательные машины». Рыков оказался ни при чем. Но вместо АИРов появились Яки.
Вскоре конструктор стал любимцем Сталина, одним из главных его советников по авиационным делам. С именем «лучшего друга летчиков» и ассоциируется легендарное советское авиастроение.
Постепенно определилось еще одно направление рыковской стратегии. Он постоянно сопротивлялся увеличению военного бюджета. Иногда даже прибегал к политическим аргументам — мол, мы боремся за дело мира, а «большое накопление пушек через известный период времени требует, чтобы они начали стрелять». Об этом он говорил на V съезде Советов СССР в мае 1929 года, будучи там основным докладчиком. Тогда же Рыков говорил об ускоренной индустриализации страны, согласившись с планом группы Сталина. Вопрос милитаризации оставался тогда для него последним бастионом.
Но долгое время именно Рыков держал руку на пульсе индустриального строительства — возможно, помимо своей воли. Пожалуй, аграрное хозяйство увлекало его сильнее, чем индустрия. Но и всех директоров и почти всех возможных кандидатов в директора заводов и крупных фабрик он знал лично. Многих — со времен Гражданской войны, когда «дергал» их на предмет снабжения армии, а многих ставил на высокие посты, выуживая из небытия. Профессионалов не хватало остро — и во многом именно поэтому капитаны промышленности часто съезжались в Москву на различные совещания. На самых крупных Рыков присутствовал неизменно, и к его слову — решающему — прислушивались. Традиции высокопарного чинопочитания в те годы в исполнительной власти не наблюдалось: еще велико было осознание (быть может, иллюзорное) того, что революция всех сделала равными. И общались они достаточно свободно.
Пожалуй, первой по-настоящему «великой стройкой» советской власти стал Турксиб. Поскольку проект был связан с обороной страны, решение о строительстве этой трассы было принято на одном из первых заседаний Совета труда и обороны СССР, проходившем под председательством Рыкова. Изыскания четко наметили маршрут будущей трассы: Семипалатинск — Аягуз — Актогай — Алма-Ата — Чокпар — Чу — Луговая. Работы развернулись одновременно с севера и юга навстречу друг другу — от Семипалатинска и от Луговой. Были созданы два управления строительства — Северное и Южное. С такой организацией работы отечественные железнодорожники столкнулись впервые.
Рыков и Ломов на встрече с рабочими Баку и Грозного
Начальником стройки (и это тоже был выбор председателя Совнаркома) назначили «советского американца» Владимира Сергеевича Шатова. Он родился в Киеве, с юности участвовал в социал-демократических кружках. В 1907 году эмигрировал в Америку, там трудился типографским рабочим. Схожая судьба могла ожидать и Рыкова! После Февральской революции Шатов — человек с достоевской фамилией — вернулся в Россию и примкнул к большевикам. У него имелся небольшой опыт руководства Северо-Кавказским округом путей сообщения, к тому же Шатова считали хорошим организатором. И он привлек к работе многих талантливых профессионалов — в том числе молодых инженеров, для которых Турксиб стал отличной школой. Работать приходилось в труднейших условиях. На большей части будущей трассы летом жара частенько превышала 60 градусов, а зимой ударяли морозы по минус 40… А с техникой и снаряжением в те времена дела обстояли более чем скромно. Жили строители, как правило, в утлых палатках. Хотя государство старалось обеспечить «стройку века» всем необходимым. В 1928 году на Турксибе появились закупленные за границей 17 гусеничных экскаваторов, узкоколейные тепловозы, опрокидывающиеся вагонетки, автомобили-самосвалы, передвижные компрессоры, перфораторы. Но современной техники все равно не хватало. Не хватало и строителей, хотя на Турксиб съехались рабочие со всей страны.