Куйбышев, Киров, Рыков, Енукидзе и др. на Волховстрое. 1927 год [РГАКФД]
К маю 1929 года возвели 562 километра пути на севере и 350 километров на юге. Дорога еще строилась, но по ней уже вовсю шли поезда. Серебряный костыль на месте стыковки был забит 8 апреля 1930 года, на 8 месяцев раньше намеченного срока. Конечно, это событие сопровождалось многолюдным митингом и награждением строителей.
Наконец 10 мая 1929 года первый регулярный пассажирский поезд прошел от Семипалатинска до Сергиополя. И это было великое достижение. Стройка принадлежала не только экономике, но и массовой культуре. О ней много писали. На самом Турксибе организовали несколько газет, которые помогали центральной прессе. Вся страна видела, что строители не ограничились обещаниями, что планы пятилетки воплощаются в жизнь.
Но главное, что Турксиб стал первой транспортной артерией в огромном регионе, вокруг которой возникали промышленные и сельскохозяйственные предприятия. Трудно переоценить его влияние, например, на развитие хлопководства. Вокруг дороги строили не только жилые дома, но и больницы, школы. Страна наконец получила возможность использовать ресурсы Средней Азии на полную катушку. Конечно, это касалось и армии: такая дорога, несомненно, имела стратегическое значение.
Это был один из первых столь крупных рыковских проектов, реализованных от и до. Железная дорога пришла в те области, которые еще недавно считались глухими, отсталыми уголками империи. Казалось, вот-вот «наш паровоз, вперед летящий» доставит всю страну в новое, невиданное будущее. В каждом большом деле есть доля чуда. И Турксибом восхищались как чем-то небывалым, фантастическим. Рыков провел не менее сотни совещаний, связанных с Турксибом, лично курировал подбор руководящих кадров на эту стройку и, понимая важность агитации и пропаганды, интересовался тем, как рассказывают о Турксибе журналисты. Проблем на трассе хватало. Высокая аварийность, нехватка опытных железнодорожников, которых непросто было заманить в пустыню. И все-таки проект не оказался пшиком, это воспринималось как сенсация. Скептики, особенно из числа эмигрантов, как это обычно бывает, утверждали, что подобная магистраль задумывалась еще в царское время, а строительство Великого Сибирского пути было более сложным предприятием. Но Рыков вполне мог на это ответить, что вместо прежних слов и прожектов большевики занялись делом. А сибирская магистраль служила стройкам первой пятилетки, но постоянно нуждалась в ремонте и переделках, которыми и занимался наркомат Рудзутака.
Был ли Рыков успешным председателем Совнаркома? В 1924–1926 годах такой пост мог занимать только «старый большевик», давно связанный с Лениным. У других просто не хватило бы политического авторитета. А из этой когорты никто лучше Рыкова не разбирался в хозяйственных тонкостях, никто не умел лучше вести переговоры со специалистами — в том числе политически неблагонадежными. В смутные, двойственные годы НЭПа, когда партийной верхушке приходилось компромиссно относиться к буржуазным экономическим механизмам, осознавая временность этого состояния, — тонкости Рыкова пришлись ко двору. Далее — неизбежный выход из НЭПа. И хотя у Алексея Ивановича имелся опыт выстраивания системы военного коммунизма, его план расставания с НЭПом резко отличался от того, что предлагали Сталин, а вслед за ним Молотов, Каганович, Куйбышев. Рыков предлагал медленный, осторожный переход к общественной собственности на средства производства, осмотрительное, постепенное обобществление сельского хозяйства. И эта позиция пропагандистски проигрывала идее большого перелома, рывка. И тут дипломатизм уже не помогал: даже когда он соглашался со Сталиным, вождь и его приближенные чувствовали фальшь и в своем кругу язвительно это обсуждали.