Штопор - враг не только летчика. В не меньшей степени он недруг и авиационному конструктору. Сделать машину с наименьшей тенденцией к срыву в самовращающееся крутое снижение - одна из важнейших задач каждого конструкторского бюро. Штопорная проблема настолько остра и обширна, что разрешением ее занимались и занимаются лучшие умы авиационной науки, самые квалифицированные летчики-испытатели, как у нас, так и за рубежом. Серьезный вклад в исследование теории штопора внес советский ученый В. С. Пышнов. Большая заслуга в раскрытии тайн врага номер один и в его укрощении принадлежит, несомненно, коллективам Научно-испытательного института Военно-Воздушных Сил и Наркомата авиационной промышленности.
Авиаторы приручили штопор. Но далось это им дорогой ценой. Не раз укротители смотрели в глаза смерти. Многие из них так и не увидели плодов своей самоотверженности. Непознанный до конца штопор был беспощаден.
* * *
В первой половине 1935 года из строевых частей начали поступать тревожные сигналы: истребители И-5 срываются в перевернутый штопор. Командование института немедленно сформировало специальную группу для проведения испытаний этой уже серийной машины. В нее вошли один из теоретиков штопора инженер-летчик А. И. Филин, летчик-испытатель В. А. Степанченок и я.
Каждый из нас имел неодинаковый уровень теоретической и летной подготовки. В соответствии с этим распределились и наши задачи. А. И. Филин летал на спине, вверх колесами. Я занимался срывами в перевернутый штопор, В. А. Степанченок, как наиболее тренированный, последовательно выполнял витки перевернутого штопора.
Свои задания, строго дифференцированные, мы выполняли поочередно. Так было и на этот раз. В воздух поднялся Василий Степанченок. Ведущий инженер Трофим Трофимович Алтынов, Александр Иванович Филин и я расположились в высокой ароматной траве и, лежа на спине, приготовились засекать время каждого Степанченкова витка, подсчитывать их количество.
В предыдущем полете Василий Андреевич выполнил два витка. Сейчас ему предстоит сделать три. Вот он набрал заданную высоту - две тысячи метров, бросил машину в перевернутое штопорение. Виток. Хорошо! Еще виток. Теперь третий, и все в порядке. Самолет же пошел на четвертый!
- Лихачить, что ли, вздумал? - недоуменно -бросил Филин.
Мы переглянулись: не было у Василия Андреевича такой привычки допускать в воздухе вольности. И тем не менее самолет продолжал накручивать виток за витком.
- Довольно, Вася! - непроизвольно крикнул кто-то из нас, словно Степанченок мог услышать и тут же прекратить безрассудную круговерть.
Истребитель, приподняв нос, закружился в бешеной карусели плоского штопора. Высота катастрофически падала. Машина неслась прямо на нас. Мы вскочили с земли и, подхватив секундомеры, бросились врассыпную.
- Прыгай, Вася! Прыгай! - орал я во всю мочь.
Он не прыгал. До земли четыре-три сотни метров. Я невольно замер на месте и зажмурился: сейчас все будет кончено, не станет больше Степанченка. Где-то в глубине памяти мелькнула наша авиетка, лошадь на ее пути, и тут же раздался голос Алтынова:
- Молодец Васька!
Я открыл глаза. В небе вспыхнул белый тюльпан парашюта. Раздался сильный удар - самолет превратился в груду бесформенного металла. И тотчас же, почти рядом с ним, приземлился Степанченок.
Мы кинулись к нему, стали тискать в объятиях: жив! Когда взвинченные до предела нервы успокоились, начались расспросы: что, как да почему. Василий Андреевич рассказал: сорвавшись в плоский перевернутый штопор, самолет перестал подчиняться рулям. Летчик понял - с машиной уже не справиться и решил покинуть ее.
- А от привязных ремней никак не освобожусь,- говорил он.- Замок расстегнул, но он не разъединяется. Заело - ведь всем телом вишу на лямках, огруз сильно. В штопоре, сами знаете, какая перегрузка. Вот и ковырялся, пока не разобрался, где и что заело.
Даже не верится. Самолет стремительно несется вниз, до земли с каждым витком все ближе, а он выясняет - что случилось с замком! Но таким уж был наш Василий Андреевич, замечательный летчик-испытатель.
Вскоре, кстати, с ним случилось еще одно не менее удивительное происшествие. При испытаниях вооружения на скоростном бомбардировщике внезапно остановились оба мотора. Высота - ничтожная. Куда ни глянь - громадный лес, болота. Казалось, выход один - покинуть машину. Василий Андреевич не сделал этого. Заметив несколько в стороне от курса маленькую полоску, засеянную рожью, он умудрился мгновенно рассчитать заход на посадку (это без работающих-то моторов!) и благополучно приземлить самолет. Площадка была настолько мала, что взлететь с нее оказалось совершенно невозможно.
- Так как же ты сел? - спросили у него.
- Как? Обыкновенно!
- Но ведь мог же разбиться.
- Конечно мог. Но не обязательно же. А вот если бы бросил машину, она разбилась бы наверняка. Сами понимаете, самолет-то опытный.
В этих словах - весь Степанченок. Не раз ради спасения опытного самолета он рисковал собственной жизнью.
Испытания истребителя И-5 выполнялись с 26 июня по 20 июля 1935 года. Сложные и опасные, они позволили НИИ ВВС уяснить основные теоретические и практические вопросы перевернутого штопора. Но опять только основные. Требовалось же, чтобы он раскрыл все свои тайны.
Более детальное исследование штопора в НИИ ВВС началось на истребителе И-16 (с мотором М-22), который к тому времени стал поступать в части. Заводские летчики в отдельных случаях уже производили срыв этого самолета в штопор. Но поступившие от них сведения были далеко не полными, отрывочными и, что самое главное, совершенно субъективными. Требовалось полностью исследовать штопорные качества машины, с помощью специальной аппаратуры зафиксировать все элементы опасной фигуры.
Штопорить всегда нерадостно, А тут еще самолет имел очень заднюю центровку - порядка 32-34 процента средней аэродинамической хорды крыла. И добровольцев проводить испытания не находилось. Один выполнял срочную работу, другой чувствовал себя не совсем в летной форме, у третьего приближалось время отпуска, четвертый не имел достаточного "штопорного" опыта.
Александр Иванович Филин, начальник научно-исследовательского отдела института, которому была поручена данная тема, вызвал меня:
- Так вот, Петр Михайлович, берись-ка за И-16.
- У меня срочные испытания сдвоенных самолетов...
- Эти срочные подождут. Сейчас главное - штопор на И-16.
- Понятно,- отвечаю, а сам лихорадочно ищу веский довод, чтобы открутиться от такого более чем неприятного задания. Не то чтобы трушу, а вот не лежит душа к штопорной акробатике. Да и почему именно на мне свет клином сошелся? Тут и осенила мысль, говорю Филину:
- Понятно, товарищ начальник, штопор на И-16 - сейчас главное. Но, сами понимаете, не подхожу я для этого.
- Это почему же?
- Да вот прикинул - тяжел у меня вес. Центровка у самолета очень задняя, в полете своим весом еще больше смещу ее назад.
Филин тут же взял со стола логарифмическую линейку, быстро произвел вычисления, ехидно эдак произнес:
- Верно. На полпроцента сместишь. А полпроцента, товарищ Стефановский, практического значения не имеет.
И эта карта бита. Но не сдаюсь. Есть еще один козырь: конструктивный недостаток кабины. Вход в нее сделан лишь с одной стороны, следовательно, и покинуть ее в воздухе можно только с этой стороны. Такая перспектива меня никак не устраивает. Говорю об этом Филину и внимательно наблюдаю за ним ведь безопасность полета превыше всего. Задумался Александр Иванович, прошелся по кабинету. Нашел я, знать, уязвимое место. Теперь нужна атака в лоб.