Автострада ползет все выше и выше, и вот наконец показывается ниша туннеля, уходящего в толщу скал. Мемориальная доска, прибитая над входом, гласит, что Салангская дорога сооружалась при участии советских специалистов. Венцом этой дороги, конечно, стал туннель, пробитый на высоте около 3500 метров и длиной почти 2700 метров. Значение этого туннеля с горным участком дороги трудно переоценить. Раньше на путь от Кабула до порта Ширхан и с ответвлением от него в районе Доши до Шибергана уходило до десяти дней. Сегодня, чтобы достигнуть в дневное время любого из этих пунктов, нужно потратить не более восьми десяти часов.
До прокладки туннеля движение через Гиндукуш прерывалось в ненастное время года. Северные и южные провинции оказывались изолированными друг от друга на полгода.
Жестокая зима с трескучими морозами и сильными ветрами, снежные лавины, сметавшие все на своем пути, делали Гиндукуш непроходимым. Да и весной и летом было не легче: снежные обвалы и оползни земельных пород, грозные сели и камнепады то и дело выводили из строя дорогу гравийного покрытия, на которой с трудом могли разминуться два грузовика. Падение в пропасть автомашин с людьми и грузами было обычным явлением на Саланге. «Дорога смерти», «тропа дьявола», «шоссе, проклятое Аллахом» — как только ни называли этот путь через Гиндукуш.
На Салангской дороге, как, впрочем, и на всей огромной трассе от Кабула до порта Ширхан, работает группа наших специалистов, оказывающих содействие в ее эксплуатации. В крошечном горном поселке Хафтонур я познакомился с инженером Михаилом Жарковым, которому в свое время довелось работать на сооружении этой дороги. Любуясь величественными заснеженными пиками Гиндукуша, он вспоминал:
— Салангская дорога нелегко досталась. Более четырех миллионов кубометров скальной породы пришлось взорвать, чтобы пробиться через горы и покорить Гиндукуш. «Заоблачный метрополитен» строили в невыносимо тяжелых климатических условиях. Более или менее сносная погода бывает здесь лишь летом. А в остальное время — свирепые ледяные ветры и снежные заносы.
Быстрой расчистке высокогорной дороги способствуют инженерные сооружения, воздвигнутые на лавиноопасных и заносимых снегом местах. Только снегозащитных галерей здесь построено общей протяженностью около 5,5 километра. Прекрасно показала себя наша советская техника, овладеть которой мы помогли многим афганцам. Несколько сот афганцев получили здесь специальности бетонщиков, монтажников, проходчиков, маркшейдеров. Часть их оставили на работах по эксплуатации трассы, а часть направили на другие объекты, которые сооружались афганскими властями. В начале работ нашим инженерам и техникам нередко приходилось объясняться с афганцами преимущественно жестами, но к завершению строительства они уже сносно говорили на дари или пушту. Многие афганцы неплохо говорили по-русски.
— Помнится, — продолжал М. Жарков, — западные специалисты, с которыми мы довольно часто соприкасались но работе, настойчиво твердили, что построить Салангскую ворогу за намеченный срок не удастся. Потребуется, мол, лет десять — пятнадцать. Ну, милостиво соглашались они, если и удастся построить, то туннель и его подъезды не выдержат испытания временем. Их прогнозы не оправдались. Дорога отличная, действует бесперебойно, став образцом строительства такого рода пути в сложных горных условиях.
Сооружение всего комплекса Салангской магистрали, и затем ее эксплуатация связаны с именем одного крупного афганского строителя-дорожника, полковника Абдуррашида Савдари. Скончался он летом 1977 года от острого сердечного приступа, сопровождавшегося к тому же кровоизлиянием в мозг. Жалею, что мне, не раз бывавшему на Салангской дороге, не удалось с ним встретиться. И не потому, что он был недоступен для иностранных журналистов, а просто потому, что все время наши пути расходились.
О нем поведали мне наши работники во время одной из поездок по этой магистрали. В годы сооружения дороги полковник, по натуре человек энергичный, деловой и независимый, все делал для того, чтобы дорожное строительство шло четко по графику. Сам работал по многу часов, того же требовал и от своих подчиненных. Он был беспощаден к тем афганским служащим и чиновникам, которые плохо работали, норовили нажиться разными путями и средствами. Эта категория афганского персонала его ненавидела. Нашим людям работать с ним было легко. Вопросы он решал грамотно, оперативно, без бюрократических затяжек.
По окончании строительства Салангской магистрали правительства Афганистана и СССР большую группу афганцев и советских специалистов наградили орденами и медалями. Полковник Савдари удостоился советского ордена Трудового Красного Знамени. Он принадлежал к той части офицерства, которая выступала за перемены в Афганистане. С режимом Дауда Савдари не сработался. Преследуя взяточников и ленивых чиновников, он уволил родственника вице-президента республики. Этот человек, ведавший делами, связанными со снабжением техникой и материалами, был уличен в воровстве. Он бездельничал, иногда по нескольку дней не появлялся на Салангской магистрали, мешал работать.
В защиту уволенного чиновника выступили влиятельные люди из даудовского окружения. Полковника вызвал к себе сам Дауд и сказал ему, что он «зарывается». Дауд предложил немедленно восстановить чиновника на работе и принести ему извинения. Савдари возразил, что чиновника следует отдать под суд. Ведь тот уличен в воровстве дорожной техники и нескольких тонн цемента.
— Полковник, — резко заметил Дауд, — я не верю, что этот чиновник занимался воровством. Пройдите к моему адъютанту и подайте рапорт об отставке.
На этом конфликт не закончился. Вскоре полковник был вызван в контрразведку. Ему было предъявлено обвинение в том, что он «не обеспечивает нормальную деятельность стратегической магистрали». Проходит еще какое-то время, и полковника вызывают в прокуратуру: оскорбительные дознания, настойчивые требования, чтобы он признался в том, что является «агентом одной великой соседней державы» и… «берет взятки». Савдари, дважды перенесший 118 инфаркт, третьего приступа, осложненного инсультом, не нм держал.
Но вернемся к нашему разговору с инженером Жарковым. Рассказывая о том, как сооружалась Салангская дорога, он вспоминал имена многих афганцев и советских специи листов, которые покоряли Гиндукуш, строили галереи и мосты, асфальтировали полотно, ночами бились над тем, как эффективнее провести в жизнь то или иное инженерное решение, боролись с сюрпризами стихии.
Очень хорошо отозвался он о своем коллеге, инженере Юрии Модебадзе, который тоже участвовал в строительстве этой дороги, а позднее помогал афганским дорожникам поддерживать ее в надлежащем состоянии. Мне удалось познакомиться с этим человеком, для которого работа всегда стояла на первом плане. Веселый и энергичный, он не терпел нытиков, всегда у него были шутка или анекдот на любой случай жизни Сколько я с ним ни ездил, сколько ни говорил, но когда речь заходила о нем самом, когда я хотел узнать о его работе, то он всегда отделывался от разговора.
— Ничего особенного, — говорил он. — Обыкновенная работа: бывает иногда и жарко и холодно, трудновато и немного опасно.
Между прочим (это я узнал от его товарищей), с Юрием Модебадзе был случай, который чуть не стоил ему жизни. На Саланге установилась зима. Стояли крепкие морозы, дни безветренные. Автомашины в считанные минуты проскакивали туннель, скрипя тормозами, неслись по горной пороге, огражденной в опасных местах железобетонными барьерами или столбами. Инспектируя на «газике» один из участков дороги, инженер обратил внимание, что снежная вершина возвышавшейся неподалеку горы вдруг пришла в движение. Снежный покров начал сползать и двинулся вниз по склону. Опасного ничего не было. Он шел по направлению к защитной галерее. Тонны снега обрушились на железобетонную крышу, завалив частично один из выходов из галереи, где предусмотрительные водители уже остановили свои машины.