Для бульдозериста работы на несколько минут — и дорога вновь открыта для движения. Модебадзе находился по эту сторону галереи, выход из которой был наполовину завален снегом. Бульдозер же стоял метрах в ста по другую сторону, и при нем должен был всегда находиться дежурный афганский водитель. Прошло некоторое время, а бульдозер не появлялся. Инженер, человек беспокойного характера, не выдержал и решил пешком преодолеть несколько метров глубокого снега, войти в галерею и узнать, почему так долго нет бульдозера.
Модебадзе стал пробираться через снежный вал и вдруг почувствовал, что снежный пласт пришел в движение, начал сползать вниз, к пропасти. Снег потянул и инженера, который упал и вместе с валом сполз с дороги, скользя по отполированному ледяному склону к пропасти, до которой оставались считанные метры, а там верная гибель. Инженер делал отчаянные усилия, пытаясь тормозить руками и ногами. Неожиданно его развернуло и бросило на гранитный выступ, торчавший на самом краю пропасти.
Обхватив камень обеими руками, он продержался до тех пор, пока снежная лавина, промчавшись над головой, не исчезла внизу. Афганские водители помогли ему подняться на дорогу. Управлять «газиком» Модебадзе не мог. Минуты, пережитые над пропастью, дали о себе знать: дрожали руки, наступила общая слабость. Афганцы довезли его до поселка, где жили наши дорожники. Инженер, не помня себя, дошел до кровати и, не раздеваясь, уснул. Утром встал вместе со всеми и вновь выехал на трассу.
В представительстве ГКЭС в Кабуле мне показали справку о трассе Пули-Хумри — Мазари-Шариф — Шиберган, построенной при техническом содействии нашей страны. На двух страничках, отпечатанных на пишущей машинке, уместился колоссальный труд людей, построивших трассу протяженностью 330 километров. Эта дорога соединила южные, в основном сельскохозяйственные районы страны с наиболее развитыми в промышленном отношении и богатыми природными ресурсами районами Северного Афганистана и обеспечила выход их к пограничным с Советским Союзом речным портам.
Строительство началось в конце 1964 года. В марте 1970 года вступил в строй участок дороги от Пули-Хумри до Мазари-Шарифа протяженностью 190 километров с подъездом к городу Саманган. Вскоре движение открылось по всей магистрали.
Я часто бывал на трассе в дни ее сооружения, посылал репортажи в «Правду», познакомился со многими нашими специалистами, избравшими профессию дорожника-строителя.
Впервые мне довелось побывать здесь летом 1967 года. Небольшой городок Пули-Хумри утопал в зелени. Монотонно шумел водосброс плотины, питающей водой электростанцию. Поселок, где жили наши люди, напоминал сад. Журчат арыки, благоухают клумбы с цветами. Загорелые ребятишки возятся с собаками, жены наших специалистов, пристроившись на закрытых верандах, вяжут кофточки коротая время. В воздухе пахнет жареными пирожками — Слава Мындык, ленинградский повар, готовит ужин.
— Вот-вот приедут ребята с трассы и устроят серьезный разговор и борщу, и котлетам, и пирожкам, — смеется повар, помогая мне устроиться в гостинице для приезжих.
Во дворе раздаются скрип тормозов, громкие голоса, смех — возвратились наши специалисты. Спустя несколько минут со словами: «А где здесь корреспондент?» — в номере появляются два дюжих молодца и буквально волокут в столовую — небольшую, побеленную на украинский манер комнату. На столах традиционный кизиловый компот.
Знакомлюсь и беседую с нашими специалистами, задаю вопросы, занося ответы в блокнот, — кто знает, представится ли еще такой удачный случай. Ведь завтра многие переселяются в Саманган. Фронт работ уходит все дальше, и навстречу им двигаются из Мазари-Шарифа строители другого участка дороги.
Беседую с людьми. Вот инженер Владимир Мигаль, киевлянин, приехал сюда вместе с изыскателями задолго до начала строительства. Каждый километр будущей дороги изъезжен и исхожен пешком. На родине сооружал автостраду Ростов — Орджоникидзе, работал под Куйбышевом, когда строилась знаменитая наша ГЭС на Волге.
— Трудность у нас одна, — говорит он, — не хватает местных квалифицированных рабочих. Делаем то, что и на других наших объектах, — готовим кадры на месте. Сегодня выпал свободный вечер, а так обычно в это время преподаем на курсах, учим афганцев. Если не подготовим нужные кадры, это отразится на темпах строительства.
Мирза Гильманов, родом из Уфы, инженер-механик автомастерских. В его обязанности входит оказание помощи и подготовке водителей и механизаторов.
— Создали школу, — говорит он, — отобрали туда афганцев, интересующихся техникой. Занимаемся с ними без отрыва от производства, по вечерам и выходным. По окончании курса занятий — экзамен с выдачей диплома. Первая группа выпускников уже управляет машинами. Аварий нет, за техникой следят. Решить проблемы нехватки такого рода кадров помогло и то, что к нам пришло немало афганцев, трудившихся ранее на сооружении магистрали Кушка — Герат — Кандагар и Салангского туннеля. Выяснилось, что многие из них вполне квалифицированные водители и механики.
Московский механик Николай Лобас работает на завод» железобетонных конструкций. За его плечами участие сооружении Салангской магистрали, там он работал на монтаже галерей. Награжден орденом Знак Почета. Он рассказывает:
— Несколько дней назад я беседовал в Кабуле с американскими инженерами, работающими где-то на юге страны. Так вот, они утверждали, что афганец в силу своей отсталости и прирожденной лени не способен к овладению сложной техникой. Обучение их прямо на объекте как это делаем мы, — пустая трата времени. К том же афганец вероломен и неблагодарен. Я, конечно, не мог согласиться с ним. Афганец тянется к знаниям, к овладению профессией, и если ему помогаешь, оказываешь элементарное внимание, то благодарность его безмерна. Я доволен, что работаю здесь.
Инженер Владимир Холщевников замещает главного специалиста Вячеслава Каминского, выехавшего на несколько дней по делам в Мазари-Шариф. Почти половину своей жизни — сейчас ему за пятьдесят — провел на дорожном строительстве в Сибири и Казахстане. Человек с большим производственным опытом. Все время на колесах.
— Иногда встретишь своих друзей юности: один в министерстве, другой в научно-исследовательском институте, третий, как говорят, «перешел на оседлость». Всегда дома, с семьей, захотел — пошел в театр или на концерт. Станет даже немного завидно. А потом подумаешь и скажешь себе, что моя жизнь все же лучше и интереснее. Мы с женой привыкли к переменам. Построишь одну дорогу — переезжаешь на сооружение другой. Тот, кто заражен вирусом дорожного строительства, ни за что не изменит своей профессии. Многие из моих коллег, ушедшие на пенсию, скучают по работе, даже заболевают от тоски.
Ранним утром, еще до восхода солнца, Владимир Холщевников забрал меня с собой на трассу. Примерно 40 километров дороги уже заасфальтировано, дальше полотне в щебне и гальке, а затем обрывается, переходя в барханную пустыню. Ревут бульдозеры и самосвалы, из-за гор доносятся глухие взрывы — там рвут породу для будущей дороги. Жара вступает в свои права.
Инженер говорит, что впереди непочатый край работы. Придется сооружать мосты и отводы для селевых потоков, которые после прошедшего в горах дождя обрушиваются в долину, заваливая мелкие речушки. Этой весной такой поток снес кишлак, уничтожил крестьянские поля и сады.
— Может быть, я немного романтик, — продолжает инженер. — Но когда вы на легковой машине через несколько лет поедете по этой дороге, проносясь по мостам, через горные перевалы, то вспомните этот день. Вспомните это раскаленное солнце — через два-три часа уже невозможно будет работать в песках. Вспомните эти дали, горы, подернутые синей дымкой, — их еще придется штурмовать. Вот этот верблюжий караван, передвигающийся по старинной караванной тропе. Только местные жители, привыкшие к жаре, могут переносить такие горячие пески, которые нагреваются до пятидесяти градусов…
Недалеко от Самангана, возле вагончиков строителей видим «газик» главного специалиста Вячеслава Каминского. Он беседует с Владимиром Холщевниковым, предлагает мне перейти в его машину, чтобы вместе добраться до Пули-Хумри. Но мне нужно побывать еще в самом Самангане, поэтому отказываюсь.