Фюзеляж и центроплан герметизированы переборками из жести и импрегнированного полотна. Это не дает выхлопным газам проникать в кабину, уменьшает вероятность распространения пожара и улучшает аэродинамику самолета.
Крылья оснащены закрылками и элеронами, конструктивно делятся на центроплан и консоли. Центроплан соединен с центральной частью фюзеляжа с помощью угольников. Основная несущая конструкция центроплана включает два главных лонжерона, заднего вспомогательных лонжеронов и десяти нервюр. К переднему главному лонжерону крепится моторама и шасси. Передняя кромка центроплана изготовлена из металлического листа толщиной 2 мм. К заднему вспомогательному лонжерону подвешиваются закрылки.
Общий вид задней нижней огневой точки и станка ЛУ- 1 (люковая установка). 1. Лафет. 2. Патронная коробка. 3. Гибкий рукав. 4. Крепление патронной коробки.
Станок ВУС-1. 1. 12,7-мм пулемет УБТ. 2. Стальной профиль. 3 Колонна. 4. Каретка. 5. Лафет. 6. Колиматорный прицел К9-Т. 7. Концентрический прицел. 8. Патронный ящик. 9. Гибкий рукав. 10. Фиксатор походного положения. 11. Рукоятка фиксатора. 12. Тросик фиксатора. 13. Стальная крышка. 14. Стекло. 15. Рукоятка окна.
Консоли состоят из несущей конструкции, верхнего листа обшивки, несколько нижних листов обшивки, оконцовки крыла и элеронов. Листы обшивки выполнены из дюралюминиевого листа толщиной 0,8 и 1,2 мм, а позднее 1,5 и 2 мм. Оконцовка крыла на машинах до 20/52 деревянная, позднее металлическая.
Закрылки цельнометаллические, отклоняются на угол до 45°. Элероны типа Фризе расположены на консолях и состоят из трех сегментов. Каждый сегмент отклоняется на угол от +25°…-15°. Правый элерон оснащен металлическим триммером.
Хвостовое оперение сдвоенное. Горизонтальный стабилизатор расположен под углом 6°53′ имеет профиль Gottingen 433 толщиной 9-10 %. На концах горизонтального стабилизатора закреплены овальные хвостовые шайбы. Оба руля высоты и правый руль направления оборудованы триммерами. Горизонтальные стабилизаторы имеют каркас в виде двух лонжеронов и 19 нервюр и обшиты листом толщиной 0,8 мм (с 50-й серии 1 и 1,5 мм). Руль высоты состоит из лонжерона, носка и 13 нервюр. Обшивка рулей матерчатая. Шайбы руля имеют два лонжерона и восемь нервюр, обшиты листом толщиной 0,8 мм. Рули направления обшиты тканью.
Открытый бомболюк. Видны бомбы ФАБ-250 в бомбовом отсеке. Снаружи подвешены две ФАБ-500.
Две бомбы ФАБ-500 на внешней подвеске.
Шасси трехстоечное с хвостовым колесом. Главные колеса одиночные, одностоечные с симметричной вилкой, оснащены тормозами. Система уборки гидравлическая (плюс аварийная пневматическая система). Колеса убираются в мотогондолу в направлении к хвосту. Размеры колес 1100x425 мм. Начиная с 51-й серии завода № 23 и 3-й серии завода № 166 — 1100x395 мм (одновременно поднято внутреннее давление и увеличена допустимая нагрузка на колесо). Хвостовое колесо размером 470x210 мм, а начиная с 51-й серии завода № 23 и 2-й серии завода № 166 — 530x230 мм.
Рулевое управление имеет основной и вспомогательный контур. Основной контур механический с жесткими тягами, действует на элероны и все рули. Вспомогательный контур действует на триммеры, системой выпуска и уборки шасси, закрылки, створки бомболюка, тормоза главного шасси, блокаду хвостового колеса. Закрылки, шасси, створки бомболюка и тормоза имеют гидравлический привод. На самолете в базовой конфигурации один набор органов управления у места пилота. На учебных самолетах органы управления дублированы на месте штурмана.
Схема расположения бомб. 1. Тяга аварийного бомбосброса АСПУ-68M. 2. Ведущие валы. 3. Бортовые бомбовые замки. 4. Механизм бортового держателя МБД… 5. Поперечный вал. 6. Самовыравнивающиеся опоры.
Передний мост бомбопогрузчика.
Задний мост бомбопогрузчика.
Бомбовый отсек Ту-2 с рычажной системой управления. 1. Самовыравнивающиеся опоры. 2. Горизонтальная опора вдоль шпангоута № 12. 3. Горизонтальная опора вдоль шпангоута № 15. 4. Передний мост. 5. Задний мост. 6, 7 и 8. Замки.
Установка лебедки на стойке шасси. 1. Лебедка ВЛ-4. 2. Блокирующий винт. 3. Стальной трос.
Бомбардирский прицел ОПБ-1Д. Справа показан прицел в маршевом положении, в центре положение при пикировании, слева стояночное положение.
Погрузка бомб массой 500 и 1000 кг в бомбовый отсек с помощью двух лебедок БЛ-4.
На самолете стоят два 14-цилиндровые четырехтактные двигатели АШ-Ч2ФН построенные по схеме «сдвоенная звезда». Двигатель охлаждается воздухом, оснащен двухскоростным турбонаддувом, планетарным редуктором с передаточным числом 9:16 и системой непосредственного впрыска топлива в цилиндры. Левый и правый двигатель взаимозаменяемы.
Двигатели запускаются с помощью сжатого воздуха из компрессора АК-50М, расположенного на редукторе правого двигателя, или механически. Предусматривалась возможность пуска с помощью наземного стартера. Начиная с 15-й серии самолеты оснащались системой прогрева двигателя в зимних условиях.
До самолета 20/59 завода № 23 и до 16-го самолета 5-й серии завода № 166 включительно, штатным винтом был трехлопастный винт переменного шага АВ-5В-167А диаметром 3,8 м. Постоянные обороты винта поддерживал редуктор Р-7Е. Позднее самолеты получали четырехлопастные винты переменного шага АВ-9ВФ-21К диаметром 3,6 м и регулятором оборотов Р-9СМ1. Винт АВ-9 имел режим минимального сопротивления встречному потоку.
Топливная система на самолетах завода № 23 состояла из 14 баков, сваренных из стального листа АмцМ или АмцП толщиной 1–1,2 мм. Баки имели самогерметизирующиеся стенки. Общий объем баков составлял 2800 л. На самолетах завода № 166 было 12 баков (два бака в крыльях объединялись в один), но суммарный объем оставался такой же. Чтобы предотвратить пожар, в баки нагнетались выхлопные газы (из правого двигателя).
Погрузка бомб массой 250 кг в бомбовый отсек с помощью одной лебедки БЛ-4.
Подвеска бомб массой 250 кг к центральному замку.
Замковая кассета ПКД-2. Вверху показана кассета самолетов первых серий, а внизу — кассета на самолетах последних серий.
Левая и правая балки заднего моста.
Замки для подвески бомб. ДЕР-19 (сверху) и ДЕР-20 (внизу).
Масляная система состояла из двух баков общим объемом 276 л, радиаторов, насосов и маслопроводов. Для пуска двигателей на морозе масло можно было разбавлять бензином.
Кислородное оборудование состояло из восьми четырехлитровых баллонов, установленных в хвостовой части фюзеляжа, трубок и индивидуальных масок.
Электрооборудование напряжением 24 В работало от генератора ГС-1000В до 52-й серии, позднее ГСК-1500В, на самолетах завода № 166 ГСН-3000В и батареи аккумуляторов. Электричество служило для подсветки кабин, обогрева, питания радиооборудования и запуска двигателей.