Прошло недели две-три, и, действительно, ко мне прибыл Царевский со всей строительной организацией. Три тысячи человек, со своими машинами, с оборудованием. Главным инженером он дал мне Кнорре. И работы по созданию ЦАГИ приобрели совершенно другой оборот».
Отношение Туполева и к объектам строительства, и к историческим памятникам, и к окружающей природе, несмотря на очевидные противоречия между ними, было по-настоящему хозяйским, бережным.
Вот как вспоминает свою первую встречу с Туполевым прораб В. К. Фетисов:
«— Какая абсолютная отметка ферм?
Я ответил.
— А чем пропитан войлок под опорами? Некоторые плотники у тебя, я заметил, вбивают гвозди перпендикулярно, а не как положено, под углом.
Вопросы, замечания, советы. И вдруг — резко:
— Дубы все спилил?
— Сколько было необходимо.
— А кряжи куда дели? Это же необыкновенная ценность.
И обращаясь к начальнику строительства:
— Больше ни одного дуба не пилить. Берегите рощу у станции, там должен быть городской парк. Ни одного дуба без моего разрешения. — Улыбнувшись на прощание, произнес:
— Приеду через месяц, посмотрю, что прибавилось у прораба».
В 1940 году, когда Туполев работал в заключении, был утвержден проект Летно-исследовательского института (ЛИИ), представленный шеф-пилотом ЦАГИ, Героем Советского Союза M. M. Громовым. ЛИИ разместился здесь же, в поселке Стаханово. В ЛИИ получили «путевку в жизнь», прошли испытания большинство послевоенных самолетов.
В 1947 году — в честь 100-летия со дня рождения выдающегося ученого, основателя ЦАГИ H. E. Жуковского указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 23 апреля поселок Стаханово был преобразован в город Жуковский Московской области.
Г. П. Свищев писал: «До последних дней своей жизни А. Н. Туполев принимал самое активное участие в развитии и совершенствовании экспериментальной базы для научных исследований ЦАГИ и в развертывании перспективных изысканий, тесно увязывая их с задачами авиационной промышленности. По-видимому, от своего учителя H. E. Жуковского унаследовал А. Н. Туполев стремление в конструктивных разработках опираться на науку, ее точные результаты. Именно здесь источник глубокого понимания им объективности развития науки, его постоянного интереса не только к ее достижениям, но и к процессу „добывания“ самого результата».
Все, что было тогда построено и создано, дало возможность в предвоенные годы и годы Великой Отечественной войны разрабатывать, испытывать и доводить новую отечественную авиационную технику. Это в конечном итоге обеспечило возможность успешной борьбы с авиационной техникой, созданной немецкими специалистами.
В лабораториях нового ЦАГИ появились условия для начала успешного становления реактивной авиации и решения связанных с этим сложных научно-технических проблем.
Кроме таких эпохальных объектов, как ЦАГИ, завод опытных конструкций, здания для АГОС и КОСОС, возводились и другие институты, авиационные заводы, производственные комбинаты, в проектировании и строительстве которых Туполев принимал непосредственное участие.
«Он был прирожденный зодчий», — говорил об Андрее Николаевиче инженер-строитель В. К. Фетисов, многие годы проработавший вместе с ним.
Моторы
В авиастроении мотор был и остается главной составляющей самолета. В довоенные годы это было «железной» аксиомой. Авиационный двигатель должен отвечать более жестким требованиям, чем большинство иных двигателей: иметь большую мощность на единицу веса, меньший расход топлива и масел, отличаться значительно более высокой надежностью. Моторостроение представляло и представляет собой одну из самых наукоемких и затратных отраслей промышленности, а стоимость двигателей в конструкции самолета (без учета авионики) колеблется от 40 до 85 процентов.
Будучи студентом ИМТУ, Туполев прослушал курс «Теории двигателей», читавшийся известным специалистом профессором Н. Р. Брилингом, а позднее был представлен ему лично H. E. Жуковским.
Это важнейшее инженерное направление получило полную поддержку правительства, отчетливо сознававшего, что без развитого двигателестроения в условиях блокады Советской России странами Антанты невозможно ни провести индустриализацию страны, ни создать боеспособные вооруженные силы. В этой ситуации, безусловно, положительную роль сыграло сотрудничество между РККА и рейхсвером, обогатившее молодую советскую науку немецкими наработками.
Вопросы создания новых двигателей, развертывания производственных мощностей были под постоянным контролем ведущих наркомов. Известно письмо, которое в декабре 1929 года К. Е. Ворошилов, встревоженный задержкой выпуска новых моторов, написал И. В. Сталину: «14 октября 1927 г. Авиатрестом по нашему настоянию и выбору был заключен лицензионный договор на установку у нас производства современного мотора БМВ-VI, вышедшего из стадии опытов в начале 1926 года. Прошло уже более 2 лет, но от Авиатреста мы не получили еще ни одного серийного мотора: на днях предъявлена к сдаче только маленькая серия в 10 моторов. Кроме того, важнейшие части — коленчатый вал, ролики — в производстве у нас совсем не представлены, закупаем их в Германии… Новейший в 1927 году мотор БМВ-VI в процессе внедрения в производство в течение 2 лет рискует устареть прежде, чем мы дадим его на снабжение воздушного флота».