Туполев с первых шагов двигателестроения был в курсе основных проблем отрасли, и нет сомнений, что на начальном этапе Андрей Николаевич был среди тех, кто принимал основные организационные и технические решения по выбору, производству и совершенствованию новых двигателей.
Из протокола заседания технического совета при Авиатресте от 16 марта 1927 года известна полемика по производству новых авиационных двигателей, в которую вступили Брилинг и Туполев.
«Брилинг: Почему ЦАГИ предлагает пересмотреть технические требования, если речь идет только о 20 HP (л. с. — Н. Б.) снижения мощности.
Туполев: В своем заключении ЦАГИ исходил из требований, которые должны будут быть предъявлены к мотору, когда он выйдет на снабжение. Если мотор будет построен под требования, поставленные сейчас, то через полтора года он не будет иметь мощности…
Иметь мотор, отстающий от заграницы на полтора года, это значит затягивать на себе петлю. Мотор „Юпитер“ мощностью 340 HP прошел через 450 HP, и сейчас имеется „Юпитер“ мощностью 600 HP, прошедший все испытания. Какие же есть основания думать, что наш мотор будет конкурировать с мотором того же веса, но большей мощности? Мы не имеем, материальной базы, но мы должны ее иметь, если хотим иметь авиацию. Надо брать моторы из-за границы. Если нам нужны материалы, то наши металлургические заводы должны поставлять их производству, а пока надо выписывать материалы из-за границы. Пусть первые моторы будут выпущены из заграничных материалов, за время их постройки наши заводы должны научиться давать нам нужные материалы и поковки…»[28]
Даже из скупых строк протокола очевидны целеустремленность Туполева и умение мыслить с позиций завтрашнего дня.
Практически каждую разработку Туполев предварял подробным ознакомлением с двигателями будущей машины, а порой, когда двигателей еще не было, согласовывал характеристики новых моторов со специалистами. По свидетельству В. М. Вуля, Андрей Николаевич не ограничивался обсуждением технических и технологических деталей, нередко он поддерживал наиболее передовую техническую идею и помогал ее воплощению, порой на самом верху запрашивая необходимый станок, специалистов или недостающие средства.
Он бывал частым гостем у своего старого знакомого, «почти родственника», А. А. Микулина, у В. А. Добрынина и А. М. Люльки в Москве, у А. Д. Швецова в Перми, у В. Я. Климова в Ленинграде, у Н. Д. Кузнецова в Куйбышеве… Все «двигателисты» сохранили об Андрее Николаевиче Туполеве самую добрую память, несмотря на то что он нередко бывал с ними строг.
«Учился я у Туполева всему: и решению технических вопросов, и умению глубоко вникать в существо решаемых проблем, находить главное и подчинять ему все остальное. Умению работать с людьми, умению возбудить в человеке творческий порыв, энергию, настойчивость», — писал о Туполеве Генеральный конструктор реактивных двигателей для Ту-95 и Ту-114, Ту-144 и Ту-154, дважды Герой Социалистического Труда, академик Н. Д. Кузнецов.
Краса и гордость
ТБ-1, он же АНТ-4, он же Г-1 — созданный под руководством А. Н. Туполева, стал одним из первых в мире цельнометаллических двухмоторных тяжелых бомбардировщиков свободнонесущей монопланной схемы.
Этот самолет строился с импортными двигателями «Нэпир-Лайон» (опытный самолет), БМВ-VI (дублер «Страна Советов»). В серии на самолет ставились двигатели М-17 — советский лицензионный аналог БМВ-VI, выпускавшийся в Рыбинске.
В. Б. Шавров отмечает: «Конструкция крыла была своеобразной (непохожей на другие), рациональной и технологичной. Узлы разъема крыла имели вид простых стаканов под конусные болты, в отличие от накидных гаек Юнкерса. Гофрированная обшивка имела толщину в основном 0,3 мм, кроме верхней стороны центроплана, где по ней ходили ногами».