Следующим этапом были поиски возможности передачи электротока на расстояние. Русский инженер Михаил Осипович Доливо-Добровольский предложил применять для передачи электрической энергии трехфазный ток. Он же построил первый асинхронный двигатель трехфазного тока и в 1891 г. на выставке во Франкфур.те-на-Майне передал электроэнергию на расстояние около 170 км.
Эти новые возможности, открывшиеся перед техникой, в частности перед машиностроением, повлекли за собой новое направление в промышленности. Повсеместно начали строить «фабрики» электроэнергии — электростанции. Исходным рабочим телом на последних были пар или вода, приводившие во вращение паровую или водяную турбину, с которой был соединен электрогенератор. Впрочем, в небольших электростанциях роль первичного двигателя исполняла паровая машина, а спустя несколько десятилетий — нефтяной или керосиновый двигатель. Выработанная с помощью генератора энергия передавалась на место потребления к системе электродвигателей. Это дало возможность подвести энергию к каждой рабочей машине, и цехи производственных предприятий освободились от леса ременных передач, которые к тому же были источниками производственных травм.
Таким образом, человечество вступило в новый век, располагая для приведения машин в действие энергией ветра, воды, тепла и электричества. Эти виды энергии могут действовать, не только поступая извне, но и образуясь в результате работы соответствующего рабочего тела в самой машине. Изучаемые издавна гидравлика и пневматика легли в основу создания новых механизмов, входящих в кинематический скелет машины. Электрические, электромагнитные и электронные приборы также вошли в состав машин, кроме того, электродвигатели, которые вначале устанавливались около машины и приводили ее в движение с помощью все того же ременного привода, затем начали входить в состав машины и в конце концов составили ее интегральные части.
К сожалению, не вся энергия, получаемая машиной, идет на выполнение некоторой полезной работы, для оценки которой, как известно, служит коэффициент полезного действия (равный отношению количества полученной работы к количеству затраченной и всегда меньший единицы). Но куда же девается та работа, которая равна разности между всей затраченной работой и той, которая получена и пошла в дело? Оказывается, энергия уходит по многим каналам. Так, в тепловых машинах не все тепло используется по своему назначению: весьма значительная часть его уходит в атмосферу через стенки машины или с отходящими газами. Таким образом, машина не только «отопляет атмосферу», но и наносит ей вред, не всегда поправимый.
Транспортные машины — поезда, автомашины, самолеты, корабли — в процессе своего движения испытывают сопротивление среды (будь то воздух или вода). Для снижения потерь на сопротивление среды транспортным машинам придают обтекаемую форму. Не случайно наилучшую в мире форму крыла первых отечественных самолетов удалось найти только после того, как наряду с теоретическими расчетами были проведены и практические испытания его обтекаемости потоком воздуха, поступающего в специально построенную для этого аэродинамическую трубу.
Задача более полного использования тепла в тепловых машинах стояла перед машиностроителями и энергетиками в прошлом веке и продолжает оставаться одной из важнейших проблем современной техники. Ведь повышение коэффициента полезного действия даже на долю процента означает экономию колоссальных количеств угля, нефти и других горючих материалов, это означает серьезную экономию в транспортных средствах и, наконец, экономию труда. В зависимости от типа и характера тепловой машины применяются различные способы экономии тепла. Вспомним, что и мы зимой экономны тепло собственного тела, надевая более плотную одежду, которая увеличивает прослойку воздуха между одеждой и телом, экономим тепло в жилищах, обеспечивая теплоизоляцию.
Значительная доля энергии уходит также через кинематические пары в результате трения. Если представить себе соединения суставов в организме, то они в полном смысле этого слова также являются кинематическими парами, а следовательно, в них возможно трение. Для уменьшения трения природа пошла очень разумным путем: между костями в сочленениях имеется упругая прослойка, их покрывает хрящевая ткань, окружающая полость с суставной жидкостью (если в в суставах откладываются соли, они перестают исполнять свои функции). Подобное происходит и в кинематических парах механизмов. Для того чтобы в сочленении двух звеньев не было сухого трения, между ними вводится смазка, которая частично противодействует трению. Кроме того, что процесс трения «забирает» определенное количество энергии, трущиеся детали постепенно срабатываются и в определенное время их нужно менять, так при уменьшении размеров снижается прочность деталей, а при увеличении зазора в кинематической паре сила начинает передаваться от одного звена к другому с ударом, что может вызвать поломку деталей.
Явление трения в машинах в конце прошлого века оказалось одной из наименее разработанных областей механики. Правда, исследованием трения занимались и веком раньше. Однако все эти исследования относились лишь к явлению сухого трения, а увеличившиеся скорости работы механизмов потребовали принципиального пересмотра полученных результатов и их применимости к реальным машинам. Ведь детали машин работали в условиях не сухого, а жидкостного трения, еще неизученного, и поэтому инженерам приходилось работать буквально на ощупь. Не были известными и свойства смазочных масел, и явления, происходившие в смазочном слое, следовательно, все технические рекомендации основывались исключительно на большем или меньшем опыте отдельных техников. Особенно острым был вопрос о смазке машин и подвижного состава железных дорог: плохо смазанные буксы зачастую «горели», и это приводило к авариям.
Оптимальным было бы такое решение, при котором между обоими деталями имелось бы достаточно смазки и трение происходило бы не между самими деталями, а между частицами смазывающей жидкости. Подобный тип смазки называется жидкостным. Его теорию, так называемую гидродинамическую теорию смазки, разработал выдающийся русский инженер Николай Павлович Петров в 1884 г., награжденный за исследования в этой области Ломоносовской премией.
Ученый составил программу исследования смазочных масел, предложив произвести их испытание в условиях, соответствующих действительным, и изучить при этом все параметры в зависимости от всех переменных величин. В результате этих опытов он и пришел к гидродинамической теории трения. По его словам, «смазывающий слой, помещающийся между двумя не прикасающимися одна к другой поверхностями, отделяет их друг от друга», частично прилипая к каждой из них, и «эти две части слоя не могут двигаться одна по другой вполне беспрепятственно, вовсе не увлекая и не задерживая друг друга». Подобного явления никогда не наблюдалось именно потому, что части смазывающего слоя не могут двигаться одна относительно другой «без всякого трения».
Вопрос с буксами был не единственным вопросом, стоявшим перед железнодорожниками. Не меньшую важность приобрел вопрос о силах инерции. Оказалось, что при определенном состоянии пути скорости поездов можно увеличивать лишь до определенных пределов и при том необходимо снижать скорость прохождения по кривой. Выяснено это обстоятельство было чисто практически: поезда начали сходить с рельс, возросло число крушений. То же самое было замечено и на флоте: паровые двигатели также при большом числе оборотов начинали расшатывать корпус корабля, и опять-таки это приводило к нежелательным последствиям. Подобные же явления наблюдались и на стационарных установках.