Дорожное строительство потребовало быстрого развития отечественного дорожного машиностроения, создания дорожно-строительных, мостостроительных и дорожно-эксплуатационных частей и органов управления ими. В короткий срок машиностроительные заводы страны освоили серийное производство ряда дорожных машин. К началу войны были разработаны и проходили испытания новые, более совершенные дорожные машины — грейдер-элеватор для постройки цементобетонного покрытия, автогудронатор, автокраны, пневматические сваебойные молоты, автогрейдеры, снегоуборщики различных типов и другое оборудование. Увеличивающийся выпуск уже имевшихся дорожных машин и механизмов в предвоенные годы позволил оснастить дорожное хозяйство страны тракторами, грейдерами, скреперами, катками и другой дорожной техникой и механизмами, в значительной степени механизировать на основных стройках наиболее тяжелые и трудоемкие работы.
Одновременно с развитием дорожного строительства расширялась и улучшалась подготовка специалистов дорожной службы. Накануне войны инженеров-дорожников готовили два факультета Московского и Ленинградского институтов инженеров путей сообщения, пять автомобильно-дорожных институтов и многие дорожные техникумы. Ежегодно выпускалось свыше тысячи инженеров и более двух тысяч техников-дорожников, в том числе 30–40 процентов специалистов по дорожным машинам.
Развивались и совершенствовались формы и способы организации управления дорожным хозяйством страны и армии. В целях преимущественного развития автомобильных дорог общегосударственного и оборонного значения эти дороги были выделены в особую группу и переданы в ведение образованного в 1936 г. Главного управления шоссейных дорог (Гушосдор) Народного комиссариата внутренних дел СССР. В него входили управления (Ушосдоры), ведавшие эксплуатацией и ремонтом автомобильных дорог в границах определенных административных районов. В составе Главного управления шоссейных дорог НКВД СССР было создано семь дорожно-строительных трестов и мостовой трест. Для ремонта и содержания наиболее важных автомобильных дорог в эксплуатационном состоянии учреждался ряд управлений дорог.
По состоянию на 1 января 1941 г. силами и средствами дорожных организаций содержалось и обслуживалось 57,8 тыс. км дорог. Все остальные дороги поддерживались в проезжем состоянии силами местного населения, колхозов, совхозов, машинно-тракторных станций и предприятий.
Партия и правительство уделяли также большое внимание развитию морского и речного транспорта, который, по существу, пришлось создавать заново, так как в годы первой мировой и гражданской войн ему был нанесен колоссальный ущерб. С этой задачей наша социалистическая промышленность справилась успешно. К началу войны Советский Союз располагал значительным торговым и речным флотом, суда которого предполагалось использовать для обеспечения боевых сил флотов. По состоянию на 1 января 1941 г. торговый флот имел в своем составе 530 судов общей грузоподъемностью 1,47 млн. т, в том числе 451 сухогрузное судно грузоподъемностью 1,14 млн. т и 79 наливных судов грузоподъемностью 0,33 млн. т. Распределение этих судов по морским бассейнам показано в табл. 6.
Таблица 6
| Бассейн | Сухогрузный флот | Наливной флот | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| количество судов | грузоподъемность | количество судов | грузоподъемность | |||||
| шт. | % | т | % | шт. | % | т | % | |
| Балтийский | 138 | 30,7 | 337 699 | 29,7 | — | — | — | — |
| Северный | 88 | 19,5 | 233 509 | 20,5 | — | — | — | — |
| Азово-Черноморский | 95 | 21,0 | 201 723 | 17,8 | 16 | 20,2 | 115 790 | 34,8 |
| Тихоокеанский | 88 | 19,5 | 329 790 | 29,0 | 5 | 6,3 | 30 570 | 9,2 |
| Каспийский | 42 | 9,3 | 34 252 | 3,0 | 58 | 73,5 | 187 370 | 56,0 |
| Итого | 451 | 100 | 1 136 473 | 100 | 79 | 100 | 337 730 | 100 |
Самый многочисленный транспортный флот был на Балтике. Но в военное время он не имел выхода из Балтийского моря в связи с закрытым характером этого бассейна.
Транспортный флот открытых Северного и Дальневосточного бассейнов считался основным транспортным средством для обеспечения боевых действий сил флота и войск приморских армий. Кроме того, как в мирное, так и в военное время его можно было использовать для внутренних и внешних перевозок народнохозяйственных грузов, особенно для завоза в навигационный период снабженческих грузов в арктические районы, а также из европейской части СССР на Дальний Восток по Северному морскому пути и обратно.
Транспортный флот Каспия в мирное и военное время являлся главным связующим звеном между республиками Закавказья и Средней Азии. Располагая значительным танкерным флотом, он выполнял одну из важных народнохозяйственных и оборонных задач по перевозке нефти и нефтепродуктов из Баку в Астрахань для перегрузки горючего на волжские наливные суда, а также в порты Махачкала, Красноводск и Гурьев для передачи на железную дорогу.
Одновременно со строительством морского транспортного флота большие работы проводились по реконструкции, расширению и новому строительству морских портов во всех пяти бассейнах. Многие морские порты были оборудованы механизированными причалами и другими портовыми сооружениями, а на побережье Северного Ледовитого океана созданы новые порты — Беломорск, Диксон, Тикси, Провидения и другие.
Мобилизационная подготовка морского транспорта в предвоенные годы осуществлялась Наркоматом морского флота по согласованию с Наркоматом Военно-Морского Флота, Наркоматом обороны и Наркоматом внутренних дел СССР главным образом по линии подготовки средств водного транспорта к выполнению массовых воинских перевозок с началом мобилизации и в ходе войны, выделения и специального переоборудования морских транспортных судов под боевые корабли и вспомогательные суда ВМФ, а также передачи для нужд Военно-Морского Флота ряда гаваней, причалов в портах и других портовых сооружений и объектов. В этих целях предусматривалось, что Наркомат морского флота передаст в состав Военно-Морского Флота с началом мобилизации определенное количество транспортных судов.
В том же направлении осуществлялась мобилизационная подготовка речного флота. В 1940 г. общая протяженность речных и других внутренних водных путей в стране увеличилась до 107,3 тыс. км против 59,4 тыс. км в 1913 г., то есть почти вдвое57. В предвоенные пятилетки были построены Беломорско-Балтийский канал, канал Москва — Волга (имени Москвы), коренным образом реконструированы Днепро-Бугский канал, Мариинская, Северо-Двинская и другие водные системы на северо-западе и западе страны. Большое значение имела постройка перевалочного порта на р. Припять.
Важную роль в выполнении оперативных и снабженческих перевозок в случае войны приобретала Волга и реки ее бассейна Кама и Ока. Волга с глубоководными притоками и искусственными сооружениями, соединяющими ее с мощными притоками и озерами севера и северо-запада, являлась основной тыловой водной магистралью и могла широко использоваться для воинских перевозок в военное время. Одновременно с этим она была рокадой, обеспечивавшей подачу снабженческих грузов на любые фронтовые железнодорожные направления, идущие к западным границам.