Благодаря этим мерам в навигации 1942 г. удельный вес воинских снабженческих грузов увеличился на речном транспорте до 7,9, а на морском — до 14,6 процента общей погрузки.
Ведущее место в выполнении снабженческих перевозок принадлежало Волжско-Камскому бассейну, обеспечивавшему в комплексе с Каспийским морским бассейном вывоз горючего из Баку и Махачкалы в пункты передачи его на железнодорожный транспорт для доставки фронтам. Каспийское море являлось также основным путем подвоза и эвакуации для войск Закавказского и Северо-Кавказского фронтов. Важную роль сыграл морской транспорт во время срочной переброски в район Махачкалы 10-го и 11-го гвардейского стрелковых корпусов, предназначенных для усиления войск Северо-Кавказского фронта. Эшелоны с войсками этих корпусов (по 8 поездов в сутки) прибывали по железной дороге в Астрахань и оттуда морем в Махачкалу. Характерной особенностью данных оперативных перевозок являлось широкое использование морских нефтеналивных судов для погрузки техники и людей, а также организация и осуществление перегрузки воинских эшелонов на морские суда на рейде. Всего по Каспию за период 1 августа — 31 ноября 1942 г. было перевезено 468 тыс. человек, 285 тыс. т материальных средств и 24,4 тыс. лошадей287.
На Московско-Волжском бассейне воинские перевозки увеличились в 1942 г. по сравнению с 1941 г. в 6 раз288. Значительные воинские перевозки осуществлялись по рекам Северного бассейна — Сев. Двина, Сухона и др. В ряде случаев использовались водные участки и в оперативном тылу. Например, для подвоза на Северо-Западном и Волховском фронтах использовались р. Мета и оз. Селигер, на Калининском — реки Западная Двина и Торопа.
Военные советы и органы тыла фронтов и армий оказывали помощь в работе фронтовых водных участков, выделяя необходимые силы и средства. Было организовано строительство специальных судов.
Успешное использование водного пути через Ладожское озеро в навигацию 1942 г. позволило решить проблему регулярного снабжения Ленинграда и войск Ленинградского фронта, завершить эвакуацию из города населения, не участвующего в производстве, и даже создать необходимые запасы. Всего за период навигации в Ленинград было доставлено 746,9 тыс. т различных грузов и 310 тыс. человек пополнения, а также вывезено из Ленинграда 293 тыс. т эвакогрузов и 539,4 тыс. человек289.
Решающую роль в 1942 г. сыграл водный транспорт в обеспечении защитников Севастополя и Черноморской группы войск, оборонявшей западную часть Главного Кавказского хребта. Кораблями Черноморского флота было доставлено войскам этой группы 175 тыс. человек пополнения, 245 тыс. т материальных средств и 11,4 тыс. лошадей290.
В ходе сражения за Сталинград важное значение приобрела Волга. Противник прилагал все усилия, чтобы парализовать работу этой важнейшей коммуникации. Вследствие отсутствия вооружения на судах речной флот нес большие потери. Постановлением ГКО в июле 1942 г. было принято решение о вооружении судов Волжского бассейна, во исполнение которого до конца навигации 1942 г. было вооружено 105 судов.
Еще более сложные условия для речного флота на Волжско-Камском бассейне сложились после выхода противника к Волге и перерыва сквозного движения нефтеналивных судов. В связи с нехваткой топлива 142 судна из 316 имевшихся пришлось перевести на дровяное топливо, что снизило их мощность и скорость движения.
Но, несмотря на трудности и серьезные потери, волжские речники стойко выполняли свой долг. С 25 но 29 августа 1942 г. из Пристанного в Камышин было перевезено 14,5 тыс. человек личного состава, 120 орудий, 120 автомашин, 600 т боеприпасов и других материальных средств. Из района Камышина в сентябре 1942 г. речным транспортом ежесуточно вывозилось в среднем 3 тыс. раненых и больных. За навигацию 1942 г. из Астрахани по Волге было перевезено свыше 900 тыс. т горюче-смазочных материалов, или 92 процента общего объема воинских перевозок нефтепродуктов, выполненных речным транспортом в этот период.
В ходе Сталинградской битвы очень сложной и жизненно важной проблемой стала организация постоянной транспортной связи войск, оборонявших Сталинград, с левым берегом Волги.
Главная роль в решении этой проблемы принадлежала речному флоту. Из речных судов сооружались паромные переправы и наплавные мосты. На речных судах доставлялись в Сталинград войска, боевая и транспортная техника, вооружение, боеприпасы, продовольствие, вещевое и медицинское имущество, эвакуировались раненые. Все переправы Сталинградского и Донского фронтов, и особенно переправы 62-й армии, работали в напряженной обстановке, под непрерывным воздействием авиации, артиллерийским и минометным огнем противника. При этом переправы 64, 51, 57-й армий работали круглосуточно, а переправы 62-й армии — только ночью.
Свыше полтысячи рейсов через Волгу под разрывами снарядов и мин, атаками вражеских самолетов, в ледяную шугу сделал буксир «Абхазец» под командованием капитана А. Н. Хлынина на центральной переправе в Сталинграде. Речные суда на переправах Сталинградского фронта в оборонительном сражении и в ходе контрнаступления перевезли 543 тыс. человек, 538 танков, около 1 тыс. орудий, 29,9 тыс. автомашин и тягачей, 12,5 тыс. лошадей и 149 тыс. т боеприпасов, продовольствия и других грузов; на переправах Донского фронта — 1069,2 тыс. человек, 448 танков, 66,5 тыс. автомашин и тракторов, 40,5 тыс. лошадей, 40,8 тыс. повозок, 61 тыс. т грузов. Огромные трудности в работе паромных переправ возникли в условиях ледохода, на одном из самых ответственных этапов Сталинградской битвы. Благодаря героизму работников речного транспорта, воинов инженерных и дорожных войск, офицеров органов военных сообщений переправы обеспечивали регулярные перевозки войск и грузов в Сталинград.
Следует напомнить о том, что первые речные переправы были организованы еще в начале июля 1941 г. на Днестре. Через Днепр было наведено 20 паромных переправ, которые обслуживало 250 судов. На Дону летом 1942 г. действовало свыше 50 переправ, на Волге, в полосе действия войск Донского и Сталинградского фронтов, функционировало 15 паромных переправ, а всего на участке от Саратова до Астрахани — 85.
Смелый и оригинальный способ переправы был применен во второй половине 1942 г. Он заключался в том, что железнодорожные цистерны, скопившиеся к тому времени в Закавказье, были на плаву перевезены через Каспийское море. 12–14 цистерн, одинаковые по количеству осей и виду сцепки, залитые на две трети горючим, с герметически задраенными люками и закрепленными к раме колесными парами, в Бакинском порту спускались на воду по наклонному пути и далее на плаву доставлялись сильным буксиром в Красноводск, где они портовым краном поднимались из воды и ставились на рельсы. После этого цистерны заливались горючим до полной вместимости и отправлялись в европейскую часть СССР через Ташкент, Арысь, Куйбышев. Таким же способом переправлялись железнодорожные цистерны через Ладожское озеро.
Для эвакуации паровозов, вагонов и ценного промышленного оборудования из Ленинграда в 1942 г. было построено четыре железнодорожных парома грузоподъемностью 1 тыс. т каждый. На таком пароме размещалось четыре паровоза или шесть груженых вагонов. В навигацию 1942 г. на этих паромах было вывезено из Ленинграда по Ладожскому озеру 137 паровозов, 134 тендера и 1622 вагона, доставлено в Ленинград 809 груженых вагонов и платформ с танками, оружием, боеприпасами и продовольствием. На железнодорожных паромах через Волгу у Сталинграда и Астрахани в 1942–1943 гг. переправлено на левый берег Волги более 13 тыс. вагонов и 1300 паровозов.