Тыловое обеспечение войск в Московской битве

Таблица 4

Изменения основных эксплутационных показателей работы железных дорог, обеспечивающих оперативные и снабженческие перевозки в битве под Москвой (октябрь — декабрь 1941 г.)¹⁴⁸

Изменения основных эксплуатационных показателей на шести важнейших железных дорогах, составлявших железнодорожную сеть фронтов, и участках, по которым осуществлялись пополнение войск и подвоз воинских грузов фронтам, до крайности усложнили работу железнодорожного транспорта. Между тем необходимо было выполнять напряженные оперативные перевозки, осуществлять подвоз

материальных средств войскам фронтов, а также перевозить людей и предприятия в эвакуацию. В период Московской битвы, несмотря на трудности, железнодорожный транспорт выполнил очень большой объем воинских перевозок (табл. 5, 6).

Таблица 5

Объем воинских железнодорожных перевозок (в вагонах), выполненных в период оборонительного сражения (30 сентября — 5 декабря 1941 г.)¹⁴⁹

Таким образом, только в период оборонительной операции железнодорожным транспортом было перевезено (для Западного, Калининского и Брянского фронтов) 34 159 вагонов снабженческих грузов, из них 25 461 вагон — только Западному фронту, что составило 74,3% от всех перевозок^150.

В период контрнаступления под Москвой общий объем воинских перевозок составил 107 023 вагона, а снабженческих перевозок — 24 296 вагонов. Причем внутрифронтовые перевозки составили 30 844 вагона или почти 30% от общего количества перевозок, совершенных железнодорожным транспортом в этот период (табл. 6).

Таблица 6

Объем воинских железнодорожных перевозок (в вагонах), выполненных в период контрнаступления (5 декабря 1941 г. — 8 января 1942 г.)'

Несмотря на постоянные бомбардировки противника железнодорожного транспорта и путей сообщений, среднесуточный объем снабженческих железнодорожных перевозок, в период контрнаступления под Москвой, составлял: на Западном фронте — 330 вагонов, на Калининском — 163 вагона, а общий объем железнодорожных перевозок достигал 1675 и 628 вагонов в сутки соответственно^151.

Объем внутрифронтовых снабженческих перевозок железнодорожным транспортом, по данным Западного и Калининского фронтов, распределялся следующим образом:

— боеприпасы и вооружения — 45,0 и 32,5 %;

— горючее и масла — 6,3 и 14,0 %;

— продовольствие и фураж — 14,4 и 36,4 %;

— прочие грузы — 34,3 и 17,1 %, соответственно.

Столь разные показатели фронтов в объеме перевозок по видам

материальных средств говорят: во-первых, об объеме и важности боевых задачах, которые решали фронты в контрнаступлении; а во-вторых, об уровне обеспеченности фронтов теми или иными материально-техническими средствами в ходе операции.

Государственные органы управления СССР работе железнодорожного транспорта уделяли первостепенное внимание. В период Московской битвы ГКО состоялось 21 заседание, на которых рассматривалась работа железнодорожного транспорта, решались задачи по усилению их пропускной способности и др. вопросы, способствовавшие организации подвоза материальных средств войскам. Так, в связи с большими потерями подвижного состава и материальных средств от авиации противника во время их перевозок по железным дорогам, в том числе и в глубине страны, 14 декабря 1941 года на заседании ГКО было принято постановление № 1024сс «О мероприятиях по улучшению охраны железных дорог». В постановлении были определены конкретные задачи различным государственным и военным органам управления СССР по улучшению организации охраны железных дорог и сохранению подвижного состава^152.

3 января 1942 года Государственный Комитет Обороны принял постановление № 1095сс «О восстановлении железных дорог»^{153, где были определены первоочередные мероприятия по ремонту разрушенных путей в районах, освобожденных от немецких захватчиков, с тем, чтобы использовать их в последующем для организации оперативных и снабженческих перевозок. В эти же дни ГКО принял решение о возобновлении строительства большой Московской Окружной железной дороги, которая должна была разгрузить столичные железнодорожные вокзалы и способствовать маневрированию железнодорожным транспортом для своевременного обеспечения войск154.}

148

^{См.: Основные показатели работы тыла Советских Вооруженных Сил в операциях Великой Отечественной войны 1941 — 1945 гг. С. 33.}

149

^{См.: Основные показатели работы тыла Советских Вооруженных Сил в операциях Великой Отечественной войны 1941—1945 гг. С. 33.}

150

¹ Там же. С. 34.

151

^{Там же. С. 35.}

152

^{РГАСПИ, ф. 644. on. 1. д. 16. л. 89-91.}

153

^{Там же, д. 18. л. 111.}

154

^{Там же, д. 19, л. 67-68.}