Прежде всего они изучали механизмы самой торпеды. Это был самоходный снаряд, который приводился в движение мотором, вращавшим 2 винта в хвостовой части торпеды. Эти винты вращались в противоположные стороны, удерживая торпеду на курсе. Направление движения задавалось горизонтальными и вертикальными рулями, которые были связаны с прибором глубины и гироскопом. Торпеда имела 6 главных отсеков. Первой шла боеголовка, которая содержала взрывчатку. Взрыватель мог быть контактным или системы дуплекс. Чаще всего использовался контактный взрыватель. Однако он срабатывал немедленно при ударе о любой объект и мог взорваться даже при ударе о воду. Торпеда должна была пройти некоторое расстояние в воде, прежде чем взрыватель ставился на боевой взвод. После этого он срабатывал при ударе торпеды о цель, если их относительная скорость была больше 6 узлов, а также если угол между торпедой и целью был больше 11 градусов. Другим типом взрывателя был дуплекс, который потенциально был более опасен, так как взрывал торпеду под днищем корабля.
Далее шел воздушный резервуар, в котором хранился сжатый воздух, приводивший в движение мотор. Позади него имелась гидростатическая камера. В ней был установлен прибор, который поднимал торпеду на заранее установленную глубину после первоначального нырка. Он же удерживал торпеду на этой глубине, которая выбиралась в зависимости от осадки атакованного корабля. В этой же камере имелся бачок с топливом для мотора.
Двигатель торпеды был полудизельного типа с переменной установкой скорости. Как правило, торпеду устанавливали на 40 узлов. Мотор позволял ей сохранить эту скорость примерно 2000 ярдов, после чего торпеда останавливалась и тонула, если она не попадала в цель. За моторным отсеком находилась камера плавучести. Она поддерживала хвост торпеды, так же как воздушный резервуар — ее головную часть. В этой камере устанавливался гироскоп, который направлял движение торпеды, иначе момент вращения валов и винтов увел бы ее неизвестно куда. И наконец — хвост. При подвешивании к самолету торпеда получала деревянное приспособление, названное воздушным рулем. Его устанавливали на хвосте, чтобы он удерживал торпеду горизонтально во время полета до попадания в воду. Там он отделялся от торпеды.
В Абботсинче краткое объяснение механики торпеды сменял курс лекций и демонстраций сброса торпед. Здесь самыми важными факторами были скорость и высота. От них зависело, войдет ли торпеда в воду или срикошетирует от поверхности, если ее сбросят слишком низко или на слишком большой скорости. Она также может просто пойти на дно, если ее сбросят с большой высоты или на малой скорости. Требовался верный прицел, для чего перед сбросом торпеды самолет должен был лететь по идеальной прямой.
Если торпеда входила в воду неправильно, она принималась вилять или уходила в сторону. Но даже правильно сброшенная торпеда сразу после входа в воду некоторое время виляла по глубине. Обычно за это время торпеда проходила около 300 ярдов. Этот отрезок назывался расстоянием установки, за это время взрыватель должен был встать на боевой взвод. Сюда также следовало добавить расстояние между точкой сброса торпеды и точкой ее входа в воду. В результате дистанция сброса торпеды не могла быть менее 500 ярдов. Именно подобные трудности испытывал Кэмпбелл при атаке «Гнейзенау».
Над водой особенно трудно оценивать расстояния, но общая тенденция была сбрасывать торпеду слишком далеко, а не слишком близко. Корабль начинал стремительно расти в размерах, когда пилот приближался менее чем на милю. Опыт подсказывал ему подождать, так как он не может находиться так близко, как ему кажется. Но когда корабль заполнял все лобовое стекло, пилот начинал думать, что он подобрался слишком близко для сброса торпеды. И если он никак не мог принять решение, огонь зениток всегда подталкивал пилота к правильным действиям. В военных дневниках сохранилось упоминание о единственном случае, когда торпеда была сброшена слишком близко.
Следующей проблемой было прицеливание. Были испытаны несколько моделей торпедных прицелов, но все они по той или иной причине оказывались неудовлетворительными. В результате пилоты предпочитали полагаться на собственную оценку скорости цели, скорости торпеды и курсового угла. Однако опыт показал, что слишком мало пилотов может правильно взять упреждение, и командование продолжало настаивать на использовании прицелов. Однако такой прицел предполагал расстояние точно равным 1000 ярдов (что должен был определить пилот) и неизменный курсовой угол с носа (снова пилот должен был определять, так ли это). Для прицеливания пилот устанавливал на прицеле скорость корабля (опять определив ее сам). Прицел был откалиброван так, чтобы дать правильное упреждение, если скорость определена верно и все остальные параметры выдержаны точно. Но все это летело прахом, если корабль начинал маневрировать. Поэтому пилоты больше полагались на свой инстинкт, чем на прицел.